70 años de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid

viernes, 10 de noviembre de 2017

Un tranvía PCC de la línea 4 Ventas-Legazpi a finales de la década de los años cuarenta y un trolebús Vetra  de la línea 1 Sol-Plaza del Perú a comienzos de la década de los años cincuenta. Son dos tipos de transporte desaparecidos y que lamentablemente la EMT no ha conservado ningún modelo de ellos en su exiguo parque de material histórico

El próximo día 12 de Noviembre van a cumplir 70 años de la creación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, constituida ese día de 1947, haciéndose cargo de la explotación de las líneas de tranvías y autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. A efectos prácticos es el 15 de Diciembre de 1947 cuando empieza a operar pues en esta fecha asume directamente la explotación de los autobuses posponiéndose a 1948 la de los tranvías, dada su complejidad al ser en ese momento el grueso de los transportes urbanos colectivos de superficie madrileños.

Al día 12 de Noviembre de 1947 la red tranviaria en explotación era atendida por 43 servicios, en los que se incluían tres líneas con dos destinos, una de ellas creada en ese mismo día; tres líneas sin número y una con un servicio corto. Por su parte la red de autobuses había llegado a esta fecha reducida a la mas mínima expresión y hasta un mes después, el 15 de diciembre, la EMT no se hizo cargo del servicio (1).

Cibeles con los tres tipos de material: tranvía, trolebús y autobús de uno y dos pisos. La imagen se completa con un camión-grúa.

A lo largo de los años ha asumido la explotación, entre otras, de las líneas tranviarias de la Compañía Madrileña de Urbanización, la línea de trolebuses de Vallecana de Trolebuses, las líneas periféricas de autobuses, y las líneas de microbuses de Trainco. Temas sobre los que hemos tratado directa o indirectamente en diversas ocasiones pero que vamos a resumirlos en los siguientes enlaces:
Aniversario de su de su desaparición, El Trolebús, y las dos entregas de Las líneas periféricas de autobuses de Madrid.

Los tranvías circularon por última vez el 1 de Junio de 1972, los trolebuses lo hicieron el 30 de Abril de 1966 y los microbuses de Trainco pasaron a la EMT el 21 de Mayo de 1975 convirtiéndose en líneas normales, aunque nuevamente han aparecido en las calles madrileñas con una versión de los vehículos mucho mas reducida que, podemos definir coloquialmente en comparación con los primeros, como mini-microbuses.

Cualquier empresa de transportes está compuesta por diversos departamentos en los que se distribuyen las diferentes escalas de personal, desde alta dirección hasta el personal de “a pie”, pasando por los mandos intermedios. Nosotros, fiel a nuestra filosofía de no hablar de empresas existentes, solo vamos a enfocar este tema como homenaje a los trabajadores de Movimiento y Mantenimiento directamente relacionados con el público viajero, por tanto, no se van a tratar aspectos actuales de la política de empresa que tienen que ver con la expansión de la red de autobuses, frecuencias de paso, número de vehículos por línea, volumen de personal, asuntos tarifarios, funcionalidad y tamaño de las marquesinas de las paradas, etc. 

Cobrador itinerante en un autobús Guy. Obsérvese que el puesto de conductor iba en el lado derecho, lo cual le permitía ver la subida y bajada de viajeros

Los conductores de tranvías realizaban su función permanentemente de pie. En la imagen un tranvía se acerca por la calle de Toledo a la Puerta de Toledo

Máquina expendedora que utilizaban los cobradores de apoyo en determinadas paradas de cabecera para agilitar el servicio, por supuesto sometidos a las inclemencias del tiempo. Por citar dos ejemplos en Puerta del Sol para los trolebuses 101 y 102 y en Atocha para el trolebús 104 y el autobús 24.

El guardagujas y su caseta de resguardo. Aún siendo minúscula era mas amplia que las primeras con las que les dotaron

El personal al que vamos a dedicar nuestro recuerdo, durante muchos años ha sufrido los rigores del clima, un material inadecuado y el riesgo consiguiente de tener la responsabilidad del accidente de alguna persona que por ir sin puertas o con puertas sin poder cerrar por aglomeración caían a la calzada... por supuesto asuntos suficientemente conocidos por la dirección de la empresa y las autoridades que había en ese momento, pero que generaba unas condiciones de trabajo muy estresantes para los conductores y cobradores.

¡En qué precarias condiciones debían desarrollar su labor los cobradores! En la imagen un tranvía de la línea 36 llegando a Puerta Cerrada 

¿Cuántos viajeros se quedarán en tierra contemplando a la Cibeles a pesar de arrancar el autobús 9 con las puertas abiertas?

El público era plenamente consciente de tener que viajar en esas precarias condiciones y su obsesión era ver si les acompañaba la suerte de que pararan los tranvías y autobuses, y en cuanto a trolebuses era la línea 4, posteriormente renumerada como 104, la que tenía los mismos problemas de saturación al ser la mas utilizada con diferencia de la escasa red de este medio de transporte. La desesperación de quienes veían pasar de largo sin detenerse a los vehículos confiaban en que pararan algo mas adelante para entrar por las puertas de salida llegando incluso en tranvías y trolebuses a descolgar los troles para obligar al cobrador a bajar a la calzada y colocarlos nuevamente en posición, ocasión propicia para ir montado, lógicamente de cualquier manera, pero que no deja de ser una picaresca lamentable del pasado muy habitual ante la necesidad de ir al trabajo lo antes posible, a fin de no llegar tarde y evitar la bronca consiguiente de los jefes y/o la penalización económica por falta de puntualidad. Se popularizaron las frases “Ir como piojos en costura”, “Ir como sardinas en lata”, y como a veces había problemas de convivencia entre los viajeros siempre salía a relucir “¡Pues coja Vd. un taxi!”.

Los tranvías unificados y los PCC supusieron una evidente mejora en las condiciones de trabajo de conductores y cobradores pues permitían realizar su labor sentados. En la imagen el interior de un tranvía PCC

Hoy afortunadamente los vehículos llevan aire acondicionado y calefacción, puertas que impiden el arranque si no están cerradas, aviso de parada solicitada que evita discusiones, información por GPS del tiempo de espera... en fin, una serie de cuestiones y mejoras que la sociedad demanda por los avances tecnológicos. A ello se añade que la mayoría de los viajeros llevan títulos de transporte o tarjetas que hacen que la tarea de expender billetes en ruta sea para el conductor algo bastante mas secundario, nada que ver con el agobiante estrés para el empleado cuando la implantación del agente único en la red hasta en las líneas mas utilizadas, que hacía que los viajeros padecieran interminables viajes por las operaciones recaudatorias.


Implantación del bonobús, verdadero alivio de estrés al conductor de los autobuses de agente único, pero también para los viajeros que ven como reducen el tiempo de recorrido. Noticia institucional de la EMT publicada en los periódicos. Abc 06-04-1979.

El primero de los autobuses oruga circulando por la Plaza de la Independencia. Hoy la línea 1 no tiene autobuses articulados

Dentro del colectivo al que dedicamos este tema, queremos dedicar un especial recuerdo a los conductores de los autobuses articulados, popularmente denominados oruga, por su mayor dificultad para circular por las calles de Madrid, presentes a partir de 1966 en muchas líneas a lo largo del tiempo, pero entre todas, hay que destacar la época de los años setenta en que estuvieron en la línea 31 con el itinerario Plaza Mayor (Plaza de Santa Cruz)-Barrio del Lucero (José Pando), transitando por calles muy estrechas del centro madrileño, algunas peatonalizadas actualmente.

El autobús articulado de la línea 31 en la cabecera de la Plaza de Santa Cruz

Itinerario del autobús 31 en la cabecera del barrio del Lucero

Plano del tortuoso trazado en la zona de la Plaza Mayor. Verde sentido Barrio Lucero, rojo sentido Plaza de Santa Cruz, morado tramo de circulación sin viajeros, amarillo paradas 

Para hacerse una idea de las dificultades que tenía el itinerario se muestran unas imágenes actuales, algunas son ahora zonas peatonales. Hoy la línea 31 llega hasta Aluche y no tiene autobuses articulados.

Plaza de Santa Cruz

Intersección Imperial/Lechuga-Toledo-Latoneros

Calle de Latoneros

Curiosamente la mayor dificultad con la que se encuentran hoy los conductores de los autobuses oruga, no está en el centro de Madrid, sino en el barrio de San Ignacio de Loyola, en la Avenida del General Fanjul sentido Cibeles, cuando los vehículos de todo tipo incumplen la prohibición de aparcar impidiendo el paso de los autobuses articulados de la línea 34 Cibeles-Las Águilas, causando un trastorno en la frecuencia de ella y también de la 17 que comparte el mismo punto al quedar bloqueada la calle.

Curva de la Avenida de General Fanjul

Bloqueo por el día, mas…

El bloqueo puede ocurrir a cualquier hora, como se muestra en la imagen que sucedió recién comenzado el servicio.  El autobús intentó el paso montando por la acera pero tuvo que detenerse ante la imposibilidad de seguir por la existencia de dos elementos de mobiliario urbano (2) 

Finalmente un recuerdo también para el personal que sin relación directa con el público, interviene para “que todo vaya bien”.

Camión torre en Cibeles para cuando había en la EMT servicio de tranvías y trolebuses

Camión grúa actual en Atocha. Foto camionactualidad.es

Epílogo
No podíamos terminar este homenaje al personal de base de la EMT sin tener un recuerdo para el conductor de la línea 53 fallecido el 8 de Noviembre de 2000, cuyo nombre no citamos por respeto, que tuvo la fatalidad de pasar con el autobús el 30 de Octubre alcanzándole la onda expansiva del atentado que cometió ETA contra un militar en la avenida de Badajoz.

Logotipo de la E.M.T. por sus 70 años

-.-.-

Autor:
José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Las cifras de tranvías se han extraído de trabajos inéditos de D, Carlos López Bustos, en los que están detallados todos los servicios con sus itinerarios. En cuanto a la red de autobuses comunicación personal de D. José Antonio Tartajo
(2) Esta incidencia tardó mas de dos horas en ser resuelta. En el bloqueo quedaron atrapados 5 autobuses articulados de la línea 34 y 2 normales de la 17. Los turismos pudieron utilizar la vía de escape habitual en estos casos que es a campo a través con numerosos baches pero afortunadamente no había llovido y no era un barrizal

26 comentarios :

Grijan 11 de noviembre de 2017, 2:35  

La foto del atasco nocturno en General Fanjul es de infarto. La furgoneta blanca no es que esté "un poco" fuera de la zona de estacionamiento; es que está completamente fuera de ella. Encima, con el otro coche negro delante y el oruga rozándole por detrás, difícil sería moverla con grúa. Me pregunto cómo lo solucionarían.

He estado mirando la zona con Maps y Street View, y es sorprendente que hagan girar a los orugas en un ángulo tan cerrado. Pero no parece que haya muchas más opciones en la zona. Quizás girar por Romero Basart y cerrar el bucle por Rafael Finat. Aunque entiendo que eso alejaría la cabecera de la estación de cercanías de Las Águilas.

Jose Manuel Seseña Molina ,  11 de noviembre de 2017, 21:23  

Hola Griján:
Muchas gracias por tu comentario y tus observaciones para este punto conflictivo de la línea 34 de autobuses.
A mi entender la solución técnica mas factible es redondear el pico y así el autobús giraría sin dificultad, siendo necesario en este caso trasplantar a otro lugar una planta de tipo matorral si se decide conservarla. La inversión necesaria sería infinitamente inferior a la que hubo años atrás cuando, para facilitar el tránsito de autobuses e impedir sus frecuentes desvíos impuestos por los malos aparcamientos de vehículos, fue desmontado el seto central de la calle Oliva de Plasencia, únicamente en el tramo entre la calle Salorino y la plaza Cuacos de Yuste a fin de poder transitar con relativa normalidad a su paso por el centro comercial de San Ignacio de Loyola donde con frecuencia tienen que sortear vehículos en segunda fila en ambos lados de la calle.
Desconozco sí existe un problema económico para acometer la reforma de esta intersección de la Avenida del General Fanjul o que el trinomio de personas pensantes para temas de movilidad Ayuntamiento-EMT-Consorcio de Transportes han decidido que es una incidencia a la que no merece dedicarle atención.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  12 de noviembre de 2017, 9:25  

70 años,los mismos que tengo yo,creía que la asociación de transportes era más antigüa,como siempre mi agradecimiento por los datos que nos aportaís.
un saludo de G.M.P

Ernesto Fernández Wiesbaden, (alemania) ,  12 de noviembre de 2017, 14:37  

Voy a comentar alguno de aquellos artefactos que fueron nuestro medio de locomoción en los años 40-50. En la primera foto se ve un tranvía de la marca Fíat, largo, elegante y magníficamente proporcionado, incluso en la posición del trole. (Estos italianos llevan siempre en sí un pequeño Miguel Ángel). Cuando se introdujeron en Madrid fue una sensación.
La segunda foto, el trolebús, circulaba primordialmente por barrios elegantes: Salamanca, Argüelles, etc. Por Embajadores nunca vi ninguno. En el interior, en la parte delantera y colgando del techo, había un letrero que advertía: "Atención, frenos potentes".
La tercera foto, en preciosa perspectiva nos muestra la Cibeles en todo su esplendor, con un ancho jardincillo y sin barreras protectoras.
En la siguiente, el motivo por el cual el conductor iba sentado a la derecha era que los autobuses de dos pisos se importaban de Inglaterra, donde como todo el mundo sabe se conduce por la izquierda, de ahí la posición "falsa" del conductor. El cobrador tiene colgada una complicada maquinita para expedir billetes; yo sólo recuerdo la caja metálica alargada, que se podía abrir por ambas caras, con numerosos tacos de billetes alineados el uno junto al otro. El uniforme era típico (en verano de percal), que envidiaban los tranviarios de la Ciudad Lineal con sus gorras anchas, de visera, y uniformes de pana.
El conductor en la siguiente iba aislado por medio de una barra desmontable, como se aprecia a la izquierda. Pegado al pie tenía el pedal de la campana, y junto a la mano derecha, un depósito de arena, la cual dejaba caer por un tubo cuando patinaban las ruedas.
Simpático personaje, el humilde guardavía, quien con una palanca de hierro hacía el cambio de agujas. En los primeros años, la caseta fue de lona blanca con rayas alargadas rojas, y a menudo estaba plantada en medio de una plaza (había pocos coches).
La siguiente: tipos viajando de gorra en el estribo; mi sitio favorito.
Los autobuses iban llenos, pero la gente guardaba cola y se subían sólo por una puerta (en Alemania, que tanto les gusta el orden, no se guardan colas y cada uno entra y sale por la puerta que quiere).
En el interior del largo tranvía, a la derecha, se ve el asiento y la mesita del cobrador, por lo que había que entrar por detrás.


Jose Manuel Seseña Molina ,  12 de noviembre de 2017, 19:12  

Hola Gloria, buenas noches:
Muchas gracias por tu comentario. Esperamos que la empresa de los autobuses urbanos de Madrid siga cumpliendo mas años con el nombre actual u otro, dando servicio a los madrileños y que nosotros los sigamos viendo durante mucho tiempo lo que será una buena señal por la parte que nos toca.
Un cordial saludo.
José Manuel

Jose Manuel Seseña Molina ,  12 de noviembre de 2017, 19:22  

Hola Ernesto, digo bien, no me vaya a pasar lo de la otra vez.
Muchas gracias por tu comentario en el que nos muestras tu buena memoria, a pesar de tu ausencia, de esos detalles de los medios de transporte madrileño.
Respecto al puesto de conducción en esos autobuses de dos pisos, tengo entendido que, a pesar de venir de al otro lado del Canal de la Mancha, se estimó que era una forma de comprobación por el conductos de la subida y bajada de viajeros ya que el cobrador no tenía dentro del vehículo un lugar fijo pues desarrollaba su labor de manera itinerante.
Un cordial saludo.
José Manuel

Ernesto Fernández Wiesbaden, (alemania) ,  12 de noviembre de 2017, 20:34  

Hola. José Manuel, es lógico lo que dices, sin embargo el cobrador tenía siempre el paso libre, tanto arriba como abajo, ya que en esos autobuses de dos pisos no estaba permitido viajar de pie. Por eso, al llegar a una parada, el cobrador se ponía en la plataforma inferior y gritaba dirigiéndose a la cola: sólo uno, o tres..., según los asientos libres que hubiera. Además, con el espejo retrovisor, al igual que los otros autobuses de un piso, se podía controlar la entrada correctamente. Por lo demás, un bonito artículo que nos trae viejos recuerdos. Un saludo desde esta brumosa Alemania.

Pedro Gómez Gutiérrez 13 de noviembre de 2017, 17:10  

Permíteme José Manuel que empiece dedicándole a Gloria un saludo, por coincidir conmigo en su año de nacimiento, y por ser vecinos de barrios.

Pues que quieres que te diga, que me ha echo mucha ilusión que me recordaras estos medios de locomoción que tanto he usado, he llegado a utilizar todos los modelos de tranvías, pues no tenía que irme muy lejos para utilizarlos, así como de los autobuses, pues por la linea 9 y 70 creo que han pasado de todos.

Y referente a comodidades o incomodidades, que quieres que te diga, si tenía que subirme a las 8 de la mañana a la cabecera del 9, porque en la primera parada ya no paraban, porque salían completos de la cabecera. Y a la vuelta sobre la 1,45 de la tarde, la situación era la que tu has describido, si tenían que parar para que alguien bajara, lo hacían más adelante, pero de nada les servía porque echábamos a correr y subíamos por la puerta del medio, para obligarle a que abriera atras.

En fin José Manuel, que no hace falta que te diga lo que te agradezco estas entradas.

Un abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 13 de noviembre de 2017, 22:49  

Muchas gracias nuevamente Ernesto:
Me has recordado lo de las plataformas ocupadas en los autobuses de dos pisos, lo díficil que era subir en las paradas porque estaban todos "apelotonados" y también bajar porque bloqueaban el paso.
Un autobusero saludo.
José Manuel

Jose Manuel 13 de noviembre de 2017, 22:57  

Hola Pedro.
Muchas gracias por tu comentario.
Yo he vivido en primera persona el "ir colgado" y recuerdo una vez el enfado de un cobrador por no pagar billete y me explico: Tuve que echar a correr aprovechando una de esas paradas mas adelante y fui colgado con las puertas abiertas a toda velocidad desde Alto del Arenal a Portazgo donde me apeé para coger el metro y por supuesto, al haber puesto en peligro mi integridad física, aparte del deterioro de la ropa, decidí dejar el autobús sin pagar y soportar los improperios del cobrador de que yo "tenía mucha cara".
El artículo habla en positivo del personal que trataba con el público a pesar de haber algunos como el caso que comento que creían que iban a heredar la empresa.
Un saludo.
José Manuel

Jose Manuel 14 de noviembre de 2017, 7:30  

Hola Ernesto:
Efectivamente estaba prohibido pero de ahí a que se cumpliera...
Recuerdo al cobrador diciendo que se dejara libre la plataforma pero las pocas veces que cogí este tipo de autobuses, de la mano de mi madre pues era muy pequeño, costaba casi siempre trabajo acceder y bajar.
También estaba prohibido en el metro sujetar las puertas y sin embargo se hacía para facilitar que alguien no tuviera que esperar al siguiente convoy.
Un cordial saludo.
José Manuel

Ernesto Fernández Wiesbaden, (alemania) ,  14 de noviembre de 2017, 9:01  

Oye, José Maunuel , haz el favor de corregirme ese "balancear", que no sé ni cómo me ha salido escrito con "v".
En el distrito Centro, sí que se cumplía la norma de no subir al autobús más que los permitidos.
Por último, tengo que agregar que la vista de los autobuses de dos pisos estaba tan ligada a las calles londinenses como con aquel simpático Madrid de entonces.

Jose Manuel 14 de noviembre de 2017, 9:46  

Hola Ernesto:
No se puede corregir. La solución puede ser la de que hagas el comentario de nuevo y borremos el antiguo. Queda a tu elección.
Un saludo.
José Manue

Ernesto Fernández (alemania) ,  14 de noviembre de 2017, 13:17  

José Manuel, ese "balanceaba", escrito con "v", hace daño a la vista. Pero en fin, por uno de esos misterios que tanto abundan en la WEB, no podemos ni tú, ni yo, ni siquiera Dios borrar un comentario ya publicado. Dejémoslo, pues, como está, para escarnio y befa de quien, como yo, tiene la manía de escribir por la noche, sin la concentración necesaria.
(Un comentario aparte: No creo que haya mucha gente dispuesta a someterse a esa prueba de paciencia a que obligais al que intenta publicar un comentario, con ese acertijo tan enrevesado).

rafael alcorta 20 de noviembre de 2017, 17:16  

Hola Jose Manuel, he estado en el campo desconectado y no había visto esta nueva entrada, enhorabuena por ella una vez más.
Solo comentar que yo de crío recuerdo haber visto cobradores de apoyo con la maquinita expendedora de marras en Moncloa en la parada de origen del tranvía del Paraninfo, lógico ante la avalancha de estudiantes que esperaban subir en ciertas horas clave.
Un saludo tranviario.

Jose Manuel 20 de noviembre de 2017, 23:26  

Hola Rafael:
Muchas gracias por tu enhorabuena. Muchas veces los aniversarios empresariales se olvidan del factor humano de base por lo que en este artículo hemos hecho incapié en todas las personas que han tratado directamente con el público en esos setenta años.
Un cordial saludo.
José Manuel

Carlos Martin 24 de noviembre de 2017, 19:12  

José Manuel, gracias por esta fantástica entrada del blog. Es difícil sintetizar 70 años de historia de la EMT en poco espacio, pero tu lo has conseguido... y está "todo".

Jose Manuel 25 de noviembre de 2017, 0:47  

Hola Carlos Martín:
Muchas gracias por tu amable comentario. En un espacio tan reducido solo se puede dar una pincelada de los 70 años, aunque para enriquecerlo hemos puesto algunos enlaces de otros trabajos que hemos hecho los transportes colectivos de superficie.
Un cordial saludo.
José Manuel

Ernesto Fernández 19 de diciembre de 2017, 11:48  

José Manuel, me parece que estás confundiendo los autobuses. En los de dos pisos no estaba permitido ocupar la plataforma ni estar de pie en ninguno de los pasillos, seguramente por motivos de seguridad dada la altura del autobús. Además, no tenían ni puerta, siendo la entrada, o salida, un espacio libre muy amplio que incluso se prolongaba un trocito por la parte trasera, es decir, que tomaba la curva. La plataforma estaba a la interperie, y al borde de la misma había una barra de sujeción en la que a veces se balanceaba el cobrador mientras gritaba "sólo los dos primeros". Así que si por ejemplo una familia de tres personas estaba esperando en la cola, pues eso, o se separaban o tenían que ceder el paso al que venía detrás.
Para que no haya error: estoy hablando de los autobuses de dos pisos "Leiland", ingleses, de los años cuarenta y cincuenta. Vale


Jose Manuel 19 de diciembre de 2017, 16:21  

Hola Ernesto:
En cualquier empresa tienen unas normas que muchas veces son para curarse en salud aunque saben positivamente que son de difícil cumplimiento.
En el caso de los autobuses de dos pisos yo recuerdo su última época de funcionamiento y aunque no montaba en horas punta si tengo muy presente las dificultades para subir de niño de la mano de mi madre porque la plataforma llevaba mas de los viajeros que indicas y de vez en cuando el cobrador decía que se pasaran para dentro a fin de permitir el acceso en próximas paradas. Era muy cómodo ir en la plataforma para poder apearte enseguida.
Un cordial y autobusero saludo.
José Manuel

Ernesto Fernández 20 de diciembre de 2017, 2:05  

En aquellos autobuses de dos pisos --tan abarrotados para ti y tan vacíos (relativamente) para mí-- había dos asientos que nos atraían especialmente: Los dos frontales del piso de arriba. Desde ellos se gozaba de una vista de pájaro regocijante, y como además no veias la calzada uno llegaba a imaginarse que iba en globo o sentado en una nube, al lado quizás de María Magdalena, que según dicen era muy guapa. Eran años de carencias y eso nos incitaba a soñar un poco más de lo que se hace ahora.

Jose Manuel 20 de diciembre de 2017, 7:26  

Hola de nuevo Ernesto:
Quizá no me he explicado bien. Lo que he querido expresar es la mala distribución de los viajeros dentro del vehículo, mal endémico que se sigue produciendo al acumularse entre la primera y la segunda puerta de los autobuses de agente único que evitan ir a la parte del fondo, sin salida, pero que a veces tiene asientos libres mientras que en el primer tramo entre ambas puertas está completo y el conductor ha de pasar por las paradas sin parar dejando a viajeros sin poder acceder dejándolos obligados a esperar al siguiente.
Algo similar ocurría en los autobuses con cobrador en donde se acumulaban en la parte trasera y este empleado muchas veces decía “Pasen adelante” para permitir subir a nuevos viajeros hasta que cansado de decirlo y de no recibir la respuesta solicitada optaba por no seguir insistiendo.
Podíamos seguir hablando del problema en los tranvías y en el metro, pero terminamos desvirtuando el objetivo perseguido por el artículo.
Un saludo.
José Manuel

JS 23 de diciembre de 2017, 13:32  

¿Estáis seguros de que la linea 31 tuvo vehículos articulados? Es que llevo usándola desde los años 60 y no lo recuerdo y he preguntado a gente mayor del barrio y todos coinciden en que no (pero puede ser alzheimer colectivo...). Por lo demás magnífica entrada, enhorabuena.
Un saludo y Felices Fiestas

Jose Manuel 23 de diciembre de 2017, 21:43  

Hola JS, muchas gracias por tu elogioso comentario.
Respecto a tu pregunta, estamos totalmente seguros de la circulación habitual y diaria de los autobuses oruga en la línea 31 durante varios años, mas concretamente en la década de los años setenta del siglo XX. Para constancia, en el artículo se aporta la parte trasera de un autobús que, aunque no se aprecia que es articulado, la numeración es la que corresponde a un vehículo de estas características.
Un saludo cordial.
José Manuel

JS 23 de diciembre de 2017, 22:42  

Dando vueltas a lo que me comentáis he estado analizando la foto del autobús en la plaza de Santa Cruz (ahí pasé mucho tiempo en mi infancia haciendo cola de la mano de mi madre, volviendo a casa tras hacer compras en el centro). La parada estaba (y está en la foto) en la quinta columna del soportal, lo que haría un total de unos 12 metros (suponiendo que entre las columnas hubiera tres mts, que creo que debe de ser algo menos). Los articulados andaban por unos 18 mts si no me equivoco y si es así me parece muy difícil que que cupieran en esa parada o la parte delantera habría quedado muy alejada del inicio de los soportales, casi asomando por la calle Imperial, además, en la foto parece que la entrada posterior, por la que están accediendo los usuarios, está incluso más alejada de la parada. Luego está lo del giro de fin de linea que, como bien reseñáis en el mapa, se producía allí mismo al fondo de la plaza y recuerdo que a los autobuses normales ya les costaba hacerlo pues es un giro de 180 grados. Enfin, no sé, no me cuadra, seguiré indagando. Ah, y gracias por vuestra rápida respuesta.
Un saludo (y repito - es evidente- me encanta el blog)

Jose Manuel 23 de diciembre de 2017, 23:25  

Hola JS de nuevo:
Espero que encuentres algo que te convenza de lo que digo, aunque si estudias bien la foto y los datos que en ella se aprecian, te darás cuenta de que es un articulado.
Un autobusero saludo.
José Manuel

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