La Fuentecilla ¡Ahí es ná!

domingo, 30 de noviembre de 2014

Calle Toledo junto a La Fuentecilla

Esta preciosa foto del verano de 1955 tomada en La Fuentecilla hacia la Puerta de Toledo durante unas obras de pavimentación, nos ha dado pié para hablar de este lugar, uno de los mas castizos de Madrid, de ahí que hayamos incluido el “ná” en el título del artículo, y además la zona de La Fuentecilla tiene para mi unos grandes recuerdos personales. Foto de Jean Paul Margnac.

La zona ha sido comentada, aunque con menos detalle, cuando se trató el tema del recorrido virtual del tranvía de Circunvalación.

Los tranvías que vemos al fondo son del tipo unificado y en la fecha de la foto pasaban por aquí las siguientes líneas:
31 Plaza Mayor-Carabanchel Bajo
31 Plaza Mayor-Mataderos
32 Plaza Mayor-Legazpi
C Circunvalación

Vamos a analizar la foto, primero los impares


   Tahona La Fuentecilla, Toledo 107. El despacho de pan tenía su entrada por cualquiera de las dos puertas de la calle de Toledo. La fábrica de pan estaba en la parte trasera, planta sótano por calle de Toledo y planta de calle por la calle Arganzuela.
Surtía a muchos despachos de pan del entorno y a quien esto escribe le regalaba un pequeño colín e incluso tenía un detalle cuando todavía existía la cartilla de racionamiento.

Colegio Toledo, aula de menores, aproximadamente desde los 4 a los 10 años. Quién esto escribe aprendió aquí a leer y escribir.

Colegio Toledo, aula de mayores, a partir de los 10 años. El profesor era D. Bernabé titular-propietario del colegio.

█Toldos de establecimientos hostelería (bar o café). El primero del todo, Toledo 107, modificó después la decoración de la fachada por cambio propietario.

Expositor de un estudio fotográfico situado en una planta superior de Toledo 107.

Entrada al garaje La Paloma, Toledo 109. Tenía patio trasero y servía de aparcamiento de carros y motocarros. En 1968 se construyó un nuevo edificio instalándose en sus bajos una galería de alimentación, que constituyó en su época una novedosa forma de venta de alimentación, a medio camino entre la tienda individual y los grandes mercados de abastos.

Entrada al garaje Finisterre, Toledo 111. Tenía una gran nave cubierta en la que aparcaban muchos camiones de Transportes Dulsé, generalmente de cajas de borde alto y todas pintadas de amarillo claro, dedicados al transporte de pescado procedente de Galicia que era descargado en el Mercado de Pescados de la Puerta de Toledo. Las oficinas de la empresa transportista estaban en Toledo 113.

Rótulo luminoso de Hostal Finisterre, Toledo 111. Ahora es hotel y tiene otro nombre.

   En este punto la alineación prevista para la calle de Toledo se retranqueaba. Fuera de imagen a finales de la década de los 50 del siglo pasado el Banco de La Coruña, actualmente desaparecido por absorción del Banco de Bilbao, también desaparecido, instaló una agencia urbana. Esta entidad bancaria se añadió a las dos que ya existían en la zona para atender la principal actividad económica que era la generada por el negocio del pescado: Banco Central, en la calle Capitán Salazar Martínez, y Banco Mercantil e Industrial, sito en el interior del Mercado de Pescados, ambos también desaparecidos.

La pared de Toledo 113, servía para pegar numerosa cartelería como publicidad, películas de los cines del entorno y principalmente las corridas de toros, bien de Las Ventas o bien de Vista Alegre (1).

Y ahora los pares



Fuera de imagen, en Toledo 88, estaba el cine Toledo. Edificio que ha tenido con posterioridad diversos cambios de actividad, como salón de bodas y discoteca.
También fuera de imagen, en Toledo 90, estaba el edificio conocido como “El Parador”, lugar con un amplio patio al fondo tras el portalón de entrada, en el que se aparcaban carros, motocarros, etc. En la puerta había una señora mayor vendiendo pipas y golosinas a la que dedicamos el artículo “La Pipera”. El edificio actual está retranqueado aunque ya se va a mantener la alineación antigua pues aquel proyecto de ensanche de la calle de Toledo implicaría derribar con el tiempo multitud de edificios desde, al menos, la zona de La Latina.

Tienda de ultramarinos de Toledo 92.

Portal de Toledo 92, casa donde nací. Tenía puertas falsas que daba a los locales de ultramarinos y panadería, aunque habitualmente estaban cerradas.

   Panadería de Toledo 92, perteneciente a la cadena de panaderías de La Espiga de Oro. Aparte del pan, vendía bollería de trenzas, suizos, valencianas y bambas de nata y de crema; en chocolate destacaba el de la marca Vitacal que era a base de onzas en lugar de tabletas.

El edificio de Toledo 92 es de nueva construcción y ha mantenido la alineación antigua.

   Inmueble y garaje de Toledo 94, edificado unos años antes de la fecha de la foto, conocido en la época por “La Casa Nueva” por ser el único nuevo entre tantos antiguos. Su construcción con alineación retranqueada, cegó numerosos ventanucos que existían en Toledo 92.

   Acceso a través del portal de Toledo 96 a la parroquia de San Pedro el Real, aunque es archiconocida popularmente por la Iglesia de la Paloma. En ella fui bautizado comenzando mi madrileñismo.

Al final del pasillo se llegaba a un patio y subiendo a las escaleras se accedía a la iglesia pasando a través del despacho parroquial.

El edificio actual es de nueva construcción.

   En uno de estos edificios, en la década de los años veinte, hubo un caso de parapsicología pues mi abuelo me contó lo que ocurrió en un piso que llevaba muchos años vacío y sin embargo el inquilino de la planta inferior oía por las noches de forma continuada el arrastre de cadenas. La policía de entonces investigó y durante su presencia no ocurrió nada y finalmente desistió de sus pesquisas.

Esta foto, aunque es anterior a 10-04-1924 porque la circulación es por la izquierda, nos muestra el intenso tráfico que de siempre ha tenido la calle de Toledo. Vemos un tranvía Westinghouse procedente de Carabanchel. A continuación de la columna tranviaria de la derecha está el pasavías donde cambiaban de vía los tranvías de las líneas que en la época de esta imagen tenían su término en Fuentecilla.

El tráfico rodado en la calle de Toledo fue siempre muy intenso, siendo difícil de cruzar pues no había semáforos hasta que a principios de los años sesenta se instaló uno frente a La Fuentecilla, y otro mas arriba, frente a Toledo 81. Recuerdo las dificultades que tenía nuestro profesor para atravesar la calle cuando nos llevaba desde el colegio a la iglesia de La Paloma para la catequesis.

Un tranvía efectuando la parada de Fuentecilla, situada junto a Toledo 74, poco antes de ser suprimido el paso tranviario sentido Puerta de Toledo.

La proximidad del Mercado de Pescados generaba un gran movimiento a todas horas, tanto de camiones como de furgonetas de distribución. La contaminación acústica era muy importante, pues apenas había momentos sin ruidos durante la noche, haciendo muy difícil conciliar el sueño sobre todo en verano que había que estar con las ventanas abiertas (2). A primerísima hora de la mañana comenzaba el desfile de carros de tracción animal de los traperos dirección Carabanchel pues todavía no existía el servicio municipal de recogida de basuras (3).

Además de los tranvías, pasaban por aquí la línea 3 de autobuses Cuatro Caminos-Puerta de Toledo y los de la empresa Martín que desde la calle Escalinata se dirigían a Leganés, en aquel tiempo de color amarillo.

Un tranvía PCC de la línea 31 llegando a Fuentecilla por la calle Humilladero (4). 
A la izquierda, en primer lugar, una carbonería, y a continuación un estanco. Ambos establecimientos con los cierres clásicos de contrapuertas de madera.

El 15 de Octubre de 1955, formando parte de la reforma de la calle de Toledo, los tranvías dejan de bajar por ella entre San Millán y la Fuentecilla, desviándolos por la Plaza de la Cebada y la calle de Humilladero, mediante nueva instalación de vía en esta última.

La parada tranviaria de Fuentecilla sentido Puerta de Toledo se traslada a Toledo 82, manteniéndose en Toledo 103 la de sentido Plaza Mayor (5).

Fuente de la Fuentecilla vista desde el lado de la calle de Toledo

Entre Toledo 105 y 107 hay una pequeña plaza desde la que arranca la calle de Arganzuela, con fuerte bajada hasta su final en la Plaza del Campillo del Mundo Nuevo, adonde daba la trasera del antiguo Mercado de Pescados. En este espacio de los impares está la Fuentecilla que da nombre al barrio, un monumento en honor de Fernando VII para conmemorar su regreso del exilio francés erigido a instancias del corregidor Conde de Moctezuma (Alonso Marcilla de Teruel Moctezuma y Calatayud, XII Conde Moztezuma de Tultengo) (6).

Algunos estudios apuntan que la construcción de este monumento se hizo sobre el mismo lugar de una preexistente pequeña fuente que debía ser conocida popularmente por “fuentecilla” debido a su tamaño, de ahí que el nombre de Fuentecilla se le siguiera llamando a ésta pues no parece lógico que por su volumen sea denominada en diminutivo. De ella Mesonero Romanos hizo comentarios muy poco favorables.

Una lápida de mármol en el monumento por el lado de calle de Toledo tiene esta inscripción:

A FERNANDO VII EL DESEADO EL AYUNTAMIENTO DEL HEROICO PUEBLO DE MADRID CORREGIDOR EL CONDE DE MOTEZUMA AÑO DE MDCCCXV

Fuente de la Fuentecilla vista desde la calle de Arganzuela, haciendo la función de ser punto de reunión de aguadores

El agua de la Fuentecilla tiene un protagonismo destacado en la revista musical de “La blanca doble”. Esta obra es libreto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez y música del maestro Jacinto Guerrero.

Fue estrenada el 5 de Abril de 1947 en el Teatro La Latina de Madrid el 5 de abril de 1947 con producción de Mariano Madrid, siendo los intérpretes principales en esa ocasión Zori, Santos, Codeso, Encarna Abad, Mary Campos, Isabel de la Vega, Pilar Bravo.

Con posterioridad se hicieron otras versiones e incluso llevada al medio televisivo.

En la “La blanca doble” hay bastantes números musicales, pero solo vamos a destacar el chotis “Agua de la Fuentecilla”, interpretada por Mary Campos, por tener relación con el tema del artículo.

Letra Chotis AGUA DE LA FUENTECILLA

Mary Campos
Con el "boti" en la cadera
va la Patro por agua a las tres,
que a esa hora toma su novio
el tranvía de Carabanchel.
El la pide de agua un buchito,
y ella aplaca con gusto su sed.
Y en el "boti" él bebe a morro
porque a chorro no sabe beber.
Un chulo de Arganzuela
me vino el botijo a pedir
que se lo dé su abuela
que el agua que llevo es pa mí
Si llega este agüita ir beber
hay toros en Carabanchel
¡Agua de la fuentecilla!
pá las horas del querer
¡Ay!, ¡Ay!, ¡Ay!
Bebe a chorro muy despacio
sin cortar la digestión
¡Ay!, ¡Ay!, ¡Ay!
El botijo pon en alto así
el pitorro sobre la nariz.

Coro.
¡Agua!

Mary Campos.
¡Agua de la fuentecilla!
la mejor que bebe Madrid

Coro.
Si usted quiere echarse un traguito
venga luego después de las diez.

Mary Campos.
Que a las horas que usté pretende
yo ya tengo pedida la vez.

Coro.
¡Agua de la fuentecilla!
pa las horas de calor.

Mary Campos.
¡Ay!, ¡Ay!, ¡Ay!

Coro.
Se la toma muy despacio.
sin cortar la digestión.

Mary Campos.
¡Ay!, ¡Ay!, ¡Ay!
El botijo pon en alto a sí
el pitorro sobre la nariz.

Coro.
¡Agua!

Mary Campos y coro.
¡Agua de la fuentecilla!
la mejor que bebe Madrid

Desde la misma posición de la foto con la que abrimos el artículo, tal como es en la actualidad. Foto: Google Street View

No podíamos finalizar este artículo sin mencionar a su vecina mas ilustre, la castiza Virgen de la Paloma que cuenta con gran devoción entre los madrileños ante la que son presentados los niños cuyos padres así lo desean, antigua tradición de mas de dos siglos.

La Virgen de la Paloma presidiendo el altar mayor de la parroquia. El cuadro es bajado todos los 15 de Agosto por el cuerpo de Bomberos de Madrid, que la tienen por Patrona.

La Virgen de la Paloma saliendo a visitar “su barrio”. Foto ABC de 1923
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) El pegar carteles era algo habitual en determinados puntos, sobre todo taurinos. En zona próxima los había en la pared de Concepción Jerónima 4 y San Millán 5, entre otros.
(2) En un ABC de esta época, hay una queja de un lector que se dirige al periódico proponiendo la supresión de los tranvías por el ruido que hacían.
(3) Se quiso establecer de forma total, pero ante la queja de los traperos hubo que hacerlo paulatinamente a fin de que se fueran adaptando a la nueva situación que les iba a llevar a la desaparición.
(4) En el rincón de la casa que forma el saliente de la derecha, había una tienda de electricidad y un año, coincidiendo con las fiestas de La Paloma, realizó una maqueta muy detallada de la calle Humilladero en sentido inverso a la foto.
(5) La última situación que tuvieron las paradas tranviarias de Fuentecilla, no tiene nada que ver con el emplazamiento de las actuales de las numerosas líneas de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes que transitan por aquí.
(6) Corregidor es el equivalente a Alcalde

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Curiosidades ferroviarias madrileñas (y 2)

miércoles, 12 de noviembre de 2014

Continuamos la pequeña muestra que iniciamos sobre curiosidades ferroviarias madrileñas y que por motivos de agenda de publicaciones en el blog hemos tenido que demorar.

La plata del ferrocarril de Aranjuez
El 9 de febrero de 1851 tuvo lugar la inauguración del primer ferrocarril madrileño, cuando la reina Isabel II realizó el viaje oficial entre “el embarcadero de Atocha” y el “desembarcadero de Aranjuez”, situado en el terreno delimitado por las calles de las Reales Guardias Walonas, San Antonio y carretera de Toledo que, a partir del cruce con la de San Antonio, toma el nombre de avenida de Palacio.

Patio de armas del Palacio Real de Aranjuez. Foto Fundación Telefónica

La reina, sin embargo, no pisó la antigua estación de Aranjuez, pues el Marqués de Salamanca, promotor de la línea, construyó para su Real Persona un ramal, el primero particular de la red ferroviaria española, que partiendo del arco central del edificio fue a terminar en el Patio de Armas del Palacio Real de Aranjuez sin penetrar en él, aunque algunas otras fuentes lo sitúan junto a la Puerta de las Damas e incluso en el lateral opuesto que mira a los jardines de la Isla. Esta instalación provisional se siguió montando y desmontando, según se cita en el libro “160 años de ferrocarril en Aranjuez” de Guillermo Bas Ordóñez, por lo que es mas que probable que el final estuviera en el Patio de Armas, a fin de dar mas realce a esta adulación del financiero.

Estación de Aranjuez, lado población. Por el arco salía el ramal provisional al Palacio Real. Grabado Museo del Ferrocarril

Sea el lugar que fuere, pues la prensa de la época no lo indica expresamente, sí parece cierto que los últimos raíles tenían un baño de plata y por tanto no son íntegramente de este material como se dice en innúmeras publicaciones ya que no pueden resistir el peso del convoy, salvo que se colocaran como adorno final sin posibilidad de ser recorridos por el tren.

Se tarda mas en bajar que en subir
De todos es conocido que nos es mas fácil bajar que subir, pero no, en el ferrocarril en el tramo Madrid (Príncipe Pío)-Ávila se tardaba mas en el descenso que en el ascenso pues los trenes expresos tenían concedido mas tiempo de itinerario.

Estación de Herradón-La Cañada, cambio de rasante Madrid-Ávila, punto conflictivo para la explotación ferroviaria por la climatología. Al fondo sentido Ávila. Foto pueblosdeespaña

El cambio de rasante de las rampas entre Madrid y Ávila para superar la Sierra de Guadarrama se encuentra en La Cañada, estación que dista 99 de km. de la del Norte y  22 de la abulense, que es, además, con sus 1.360 metros el nivel del mar la que está a mas altitud de la red española de ancho ibérico. La explicación es que como los retrasos siempre estaban a la orden del día, era una manera de que se recuperara parte o todo el tiempo perdido excediendo la velocidad de itinerario al aprovechar las posibilidades de una mayor velocidad máxima reglamentada en cada sección en función de los diversos tipo de material.

En caso de que el tren circulara a su hora, es decir, sin retraso, daba una buena imagen a la empresa ferroviaria de que la llegada a Madrid fuera antes de tiempo.

¿Dónde está el maquinista?
El 4 de febrero de 2006 fue puesta en marcha la nueva terminal del Aeropuerto de Barajas T4 y su edificio satélite, una terminal mas.

La enorme distancia entre ambas terminales, mas de dos kilómetros, se recorre como único medio de transporte mediante un tren totalmente automático, es decir, sin conductor, que cruza en subterráneo las pistas con dos estaciones, una en cada extremo, situadas bajo cada edificio. El acceso al tren está restringido a los viajeros que tienen la  salida o llegada de su avión en el edificio satélite, por lo tanto, no es visitable para curiosos.

Tren automático en la estación de T4 haciendo la maniobra de cambio de vía. Foto noticias.lainformación.com

Quien esto escribe tuvo la oportunidad de viajar en él antes de la inauguración oficial pues se estaban realizando simulacros de emergencias con vistas a establecer un protocolo de actuación en caso de accidente. Los andenes están protegidos por cristaleras en las cuales hay puertas que se abren al detenerse el tren coincidentes con las del vehículo ferroviario. La longitud de las dos estaciones permite ampliar en un futuro el espacio de andén habilitado para parada incrementando el número de coches de cada convoy en el caso de que el aumento del tráfico de pasajeros lo hiciera necesario con carácter permanente.

Estación de la T4. Se puede observar la zona de parada del tren y el espacio previsto para futuras ampliaciones del número de vehículos por convoy. Foto madridguia.com

Este tren automático, el primero de estas características de España, es un peligroso aviso para los conductores de las líneas de metro y cercanías, tipo metro, que pueden ver peligrar en un futuro su puesto de trabajo. La tecnología vista así no es ética.

Desde el 24 de marzo de 2014 el Aeropuerto de Barajas ha pasado a llamarse Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Trenes con apelativo
Hay trenes que tienen un nombre oficial como es el archiconocido Tren de la Fresa, producto comercial que recuerda la primera línea madrileña, y otros que son denominaciones populares, puestos tanto por los profesionales del ferrocarril como por los aficionados o público en general. Los apodos incluyen también a los vehículos ferroviarios ya sean de material de tracción o remolcado.

El Tren de la Fresa, con doble tracción de locomotoras de vapor, haciendo su entrada en la estación de Villaverde Bajo camino de Aranjuez. Foto Foro El Espinillo

De los mas conocidos fueron “El Gallego” y “El Pescadero”, ambos relacionados con Galicia, el primero de viajeros con destino final en La Coruña y Vigo, y el otro para traer a Madrid el pescado de Vigo realizando el viaje por la noche hasta la estación Imperial donde furgonetas lo trasladaban hasta el cercano Mercado de Pescados de la Puerta de Toledo coincidiendo con los numerosos camiones que lo traían directamente de los diversos puertos de mar españoles.

Otras denominaciones populares relacionadas con Madrid fueron “El Lechero”, “El Tren de los maridos” y “El Chusma Exprés”.

El “Tren de vida” del Duque de Osuna
Mariano Francisco de Borja José Justo Téllez-Girón y Beaufot-Spontin, XII duque de Osuna y XV duque del Infantado, nació en Madrid el 19 de julio de 1814 y murió en Beauraing (Bélgica) el 2 de junio de 1882. Durante su vida desarrolló varias actividades de las que solo vamos a comentar la de su época de embajador en Rusia en San Petersburgo que es la que tiene mas relación con el ferrocarril, pero siempre demostró una portentosa facilidad para dilapidar su inmensa fortuna y crearse una enorme deuda cuando se le agotó el dinero. Sus enormes excentricidades no caben aquí, pero han sido contadas por Juan Valera, su secretario, en “Cartas desde Rusia”.

XII Duque de Osuna

Poseía un tren especial, por lo que sus criados, los mejor pagados de Madrid, tenían que esperarle en cualquier momento pues podía no utilizar el tren regular. Estando de embajador dio órdenes para el tren hiciera de manera permanente el recorrido entre la capital de España y la de Rusia para que viajaran sus emisarios y le tuvieran al tanto de los acontecimientos madrileños y realizaran sus encargos, entre ellos el envío de rosas blancas a las damas, llegando su adulación por ellas a transportar en el tren varios naranjos para que supieran cuál era el árbol que producía las naranjas.

A su muerte en 1882, dejó una “pella” a su numeroso ejército de acreedores de cuarenta millones de pesetas. ¡Qué hábil! ¿Cuánto sería el equivalente mas de 130 años después?


El Tubo de la Risa

Aparato de feria del Tubo de la Risa en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal

Asistimos de un tiempo a esta parte a deformar el origen de esta frase, sustituyéndola por la de “Túnel de la Risa” pues algunos medios, desconocedores de los motivos de esa denominación, utilizan túnel en lugar de tubo porque les suena mejor, y lo que está escrito, escrito queda y da fé para lo sucesivo aunque no sea lo correcto.

Indalecio Prieto con su Plan de Enlaces Ferroviarios de Madrid. Foto Fundación Indalecio Prieto

Con el fin de unificar las dispersas estaciones ferroviarias madrileñas Secundino Zuazo planteó que había que centralizarlas, proponiendo la construcción de los Enlaces Ferroviarios, importante obra que llevaba aparejada la construcción de un túnel bajo la Castellana y su ampliación urbanística hacia el norte. Nombrado Indalecio Prieto ministro de Obras Públicas el 15 de Diciembre de 1931 asume el compromiso de realizar el planteamiento de Secundino Zuazo, pero tras cesar el 9 de Septiembre de 1933, las obras quedan paralizadas y el túnel que solo tiene construido el tramo central, queda como un monumento a la inutilidad, algo que tanto antes como después hasta la actualidad hay numerosas muestras de despilfarro que las podemos definir con un retruécano”Los responsables no son responsables”...

La mofa con la que los madrileños se referían al túnel les llevó a llamarlo “El Tubo de la Risa”, nombre de un aparato de feria muy popular en forma de tubo en el que los que pasaban en su interior un rato en él, salían riendo a carcajadas. Otra denominación, menos habitual, fue “El Metro de Don Inda”.

Estación de Atocha-Cercanías, la idea de Secundino Zuazo e Indalecio Prieto en la actualidad. Foto El País

No admite ninguna duda que la idea de Indalecio Prieto era totalmente válida pues fue continuada tras la Guerra Civil, aunque inaugurada muy tardíamente ya que se puso en funcionamiento casi treinta años después de acabada la contienda.

Actualmente ya son tres “los Tubos de la Risa”. Sí Indalecio Prieto levantara la cabeza...

Monedas que ya no son medios de pago
Las difíciles condiciones de la explotación ferroviaria en los tramos de la Sierra de Guadarrama, tanto por la línea de Ávila como por la de Segovia, hizo que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se planteara desde la década de los años veinte del siglo pasado la electrificación de ambos trazados desde Madrid.

No es cuestión aquí de detallar las vicisitudes hasta llegar al comienzo de las obras en Julio de 1935, no obstante, decir que al año siguiente cuando estaban en sus inicios, la Guerra Civil las interrumpió.


Moneda de cobre de 25 céntimos. Foto Wikipedia

Moneda de cobre de 50 céntimos. Foto Wikipedia

Acabada la contienda en 1939, las obras se reanudaron el mismo año a pesar de las dificultades para conseguir los materiales necesarios, prueba de ello es que ante la escasez de cobre fue preciso fundir las monedas de 25 y 50 céntimos de la II República, mas las de 5 y 10 céntimos de épocas anteriores, todavía en vigor.

Salida de la primera unidad eléctrica de Madrid con destino a El Escorial. 16 de marzo de 1944. Foto Colección César Mohedas. Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos

La primera circulación eléctrica la realizó una unidad el 16 de marzo de 1944 entre Madrid y El Escorial, aunque la inauguración oficial Madrid-Cercedilla-El Escorial fue el 26 de abril de 1944. La electrificación a Ávila llegó el 27 de diciembre de 1945 y a Segovia el 25 de enero de 1945, que, curiosamente, fue la única vez que Franco visitó esta capital castellana.

¿A cual siguiente?
El Metro de Madrid cuando fue empresa privada, Compañía Metropolitano de Madrid, S.A., tenía en todos los andenes un expositor con el Reglamento de Viajeros. En él había un artículo ciertamente curioso pues era una época en la que había saturación permanente, sobre todo en las horas punta.

Decía así: “Todo viajero que una vez adquirido su billete no pueda montar en el tren por venir éste lleno de viajeros, podrá elegir entre aguardar a los siguientes o pedir la devolución de su importe sin que tenga derecho a ninguna otra reclamación, pues, dada la gran frecuencia de estos trenes metropolitanos y la diversidad de trayectos que los viajeros recorren, no es posible predecir antes de la llegada del tren si habrá o no sitio en él.”. Los que hemos vivido el periodo del altísimo coeficiente de ocupación viajeros-coches-kilómetro y tuvimos la paciencia de leer el Reglamento de Viajeros esperando conseguir un hueco, nos hacíamos la pregunta ¿a cuantos siguientes?, pues todos seguían viniendo abarrotados y con un generoso olor a humanidad que impregnaba a los estrujados viajeros.

En el andén de la estación de Sol, línea 3, dirección Legazpi, no cabe “ni un alfiler”. Foto Colección César Mohedas. Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos 

¿Habrá habido algún viajero que haya hecho uso de esa prerrogativa? En caso afirmativo, es de suponer la cara de estupefacción que pondría la persona encargada de efectuarle la devolución. Hoy el reglamento actual no contempla esta disposición, mas propia de tiempos pretéritos en los que el metro era considerado un ferrocarril mas en el Reglamento de Ferrocarriles.

El Ferrocarril de los 40 días
Pomposo plan de intenciones con el que el Gobierno de la Republica pretendía construir un ferrocarril para romper el bloqueo a que estaba sometido Madrid. Es un tema ya tratado por lo que nos remitimos a él.

Plano del Ferrocarril de los 40 días y su complementario. Foto Colección César Mohedas

Para finalizar esta serie de dos entregas sobre Curiosidades Ferroviarias Madrileñas, lo hacemos con una pequeña selección de frases relativas al ferrocarril:

El tren de Arganda, que pita mas que anda

Vista aérea de la estación del Niño Jesús

Peyorativa frase popularizada por la lentitud con la que este ferrocarril hacía su recorrido, que tenía su estación detrás del Retiro, en la avenida de Menéndez Pelayo, junto adonde está ahora la Colonia del Niño Jesús.

Estación de La Poveda. Desde aquí hasta el apartadero de la Laguna del Campillo, es el único tramo en servicio del antiguo Tren de Arganda, explotado por el Centro de Iniciativas Vapor Vivo Madrid (CIFVM). Foto madridrutasdelvino.es 

El Metro de Madrid pasa de l0, llegamos a 11
Frase publicitaria de Metro de Madrid cuando el 16 de noviembre de 1998 se inauguró el primer tramo de la línea 11, Plaza Elíptica-Pan Bendito.

Renfe no facilita el cambio
En determinada estación tenían puesto esta frase en un cartel que había en las taquillas, con la que se quería motivar a los viajeros a que llevaran el importe exacto del billete, pues ya sabemos las dificultades de cambio que hay en numerosos establecimientos de todo tipo.

En la campaña de las elecciones generales de 1982 el lema del PSOE fue “Por el cambio” por lo que la frase ferroviaria dio que hablar.

Es peligroso asomarse al exterior
Cuando los trenes no tenían ventanillas herméticamente cerradas, era posible subirlas y bajarlas a conveniencia a fin de que entrara el aire y mitigara el calor, pero también era posible asomarse y ver el paisaje. Todas las ventanillas tenían una chapa metálica advirtiendo de los peligros de sacar la cabeza por los riesgos de sufrir lesiones con algunas ramas contiguas a la vía.

Esta frase fue identificada por algunos en clave política durante el régimen anterior.

El Metro ha llegado a la Prosperidad, pero la Prosperidad no ha llegado al barrio
La idiosincrasia popular acuñó esta frase cuando el 26 de marzo de 1973 fue inaugurado el tramo de metro de línea 4 Diego de León-Alfonso XIII que daba servicio al barrio de la Prosperidad.

Convoy inaugural a su llegada la estación de Prosperidad. Foto Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos

El tren no espera
Con esta última frase, habitual en el lenguaje cotidiano, nos da a entender la importancia de la puntualidad y el aprovechar las oportunidades en el momento que surjan por sí luego no vuelven a aparecer.
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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

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