El Tranvía de Fuencarral

miércoles, 23 de marzo de 2016

Hace bastante tiempo, uno de nuestros asiduos lectores nos sugirió que hiciéramos algo sobre el tranvía en Fuencarral. Asumimos su propuesta desde aquel momento pero sin establecer compromiso de fecha para la publicación pues aunque recibimos muchas otras para que tratemos ciertos temas, por múltiples razones no es lo habitual poderlas atender en quienes hacemos el blog Historias Matritenses.

Estación de Fuencarral del Ferrocarril de Colmenar, con un gran ambiente esperando al tranvía, al ferrocarril o a ambos. Foto César Mohedas

Un tranvía de la línea 8 camino del final en Fuencarral efectúa parada en la estación del Ferrocarril de Colmenar. Al fondo vagones de mercancías de ese ferrocarril

Con sumo placer hacemos, no obstante, esta evocación tranviaria sobre Fuencarral, por ser un tema sensible para los que gustamos de este sistema de transporte urbano de superficie, y sobre todo, porque últimamente no publicamos nada con el tranvía como protagonista principal aunque en muchos de ellos salga de forma tangencial, como por ejemplo el artículo de “Plaza de Castilla”.

Red total histórica de las vías tranviarias y del ferrocarril de Colmenar en el pueblo de Fuencarral. El trazo amarillo es el último que existió. A parada en Islas Azores, B parada en el final de Isla de Java, C estación del Ferrocarril de Colmenar

La historia del tranvía por el antiguo pueblo de Fuencarral, anexionado a Madrid por Decreto del Ministerio de Gobernación de 10 de Noviembre de 1950, está íntimamente relacionada con el ferrocarril a Colmenar Viejo. El tema, por tanto, es muy amplio y daría para mas de una y mas de dos entradas pues tuvo los tres tipos de tracción tranviaria, por lo que nos vamos a limitar a la zona geográfica de Fuencarral y a partir de la fecha en que la E.M.T. comenzó a explotar la línea, excluyendo también algunos servicios cortos que existieron pero que no llegaban hasta el entorno del casco histórico del ahora barrio madrileño.

Nuestra Señora de Valverde, patrona de Fuencarral, que da nombre a la calle principal del casco histórico, al final de la cual está su santuario. Foto Hermandad de Nuestra Señora de Valverde

El 1 de Enero de 1952 la E.M.T. inicia la explotación de la red tranviaria de la Compañía Madrileña de Urbanización y crea siete líneas. A la de Fuencarral se la asigna el 8 con el recorrido Cuatro Caminos-Fuencarral habilitando de nuevo dicho número que había desaparecido años atrás. Su primera parte fue tratada parcialmente en el tema publicado con el título “Eres mas chulo que un ocho, el tranvía de la Bombilla”. La tarifa haciendo el recorrido completo son 80 céntimos de peseta.

El recorrido con el que empieza a funcionar nuestro tranvía 8 a partir del Nudo Norte, final del Paseo de la Castellana y cruce con M-30, es:
- Avenida del Llano Castellano hasta Camino Alto del Olivar, en vía única con explanación propia. Existe un apartadero en retroceso en el cruce de ambas.

- Camino Alto del Olivar (Salas de los Infantes) hasta Isla de Java, en vía única con explanación propia. Corresponde a la antigua variante del Ferrocarril a Colmenar Viejo.

- Isla de Java hasta Nuestra Señora de Valverde, en vía única con explanación propia. En el inicio de Isla de Java se desvía para pasar por delante de la estación del Ferrocarril de Fuencarral-Colmenar de Viejo, todavía en funcionamiento pero con el ancho estrechado al métrico. El edificio resistió fuera de servicio muchos años después de la supresión tranviaria, y su lugar lo ocupa parte de una zona ajardinada de forma triangular.

- Nuestra Señora de Valverde hasta Plaza de Islas Azores, en vía única por el lado derecho de la carretera N-I Madrid-Francia por Irún.

Antigua parada final de Fuencarral situada junto a la actual plaza de Islas Azores. En la imagen, de fecha anterior al periodo que tratamos, vemos un tranvía de la desaparecida C.M.U. preparado para regresar a Cuatro Caminos.

En 1954 sufre un pequeño recorte en Fuencarral pues la cabecera de Fuencarral en Nuestra Señora de Valverde junto a la Plaza de las Islas Azores es trasladada a la confluencia de Isla de Java con Nuestra Señora de Valverde, con lo que se evita que la circulación tranviaria vaya a contramano del tráfico rodado en la travesía del pueblo de Fuencarral (Nuestra Señora de Valverde) que es la carretera N-I Madrid-Francia por Irún o que la obstaculice al detenerse en la parada final. Las instalaciones del tramo desafectado permanecen algún tiempo en estado de funcionamiento pero sin utilización.

Calle de Nuestra Señora de Valverde, con la vía en estado de funcionamiento pero ya sin prestar servicio.

El 27 de Febrero de 1955 entra en servicio la raqueta de Plaza de Castilla reorganizándose los servicios tranviarios de las cuatro líneas que pasan por ella. El tranvía 8 de Fuencarral reduce su recorrido a Plaza de Castilla-Fuencarral.

Viviendas de la E.M.T. todavía en construcción. En la parte superior a la izquierda, vista parcial de Fuencarral

Alrededor de 1956 se instala un apartadero en el final de Fuencarral con el fin de mejorar la explotación.

Un PCC de la línea 74 circulando por la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar en dirección a Plaza de Castilla

En 1960 se establece doble vía en la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar manteniendo el paso por delante del edificio de su antigua estación.

El 15 de Enero de 1963, tras unos días de suspensión de la línea de Fuencarral, se reabre con una profunda remodelación del trazado de vías desde la Plaza de Castilla hasta las inmediaciones del Nudo Norte. La circulación tranviaria en el tramo de vía única entre la calle de Viejas donde está el acceso a las cocheras de Fuencarral y el inicio de la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar es regulada por semáforos y así permanecerá hasta la supresión de los tranvías.

En 1963 queda completada la vía doble en su parte final de Fuencarral con rectificación de trazado al paso por la antigua estación del Ferrocarril de Colmenar que ahora es por su parte trasera siguiendo el curso de la calle Isla de Java. Entra en servicio el 27 de Mayo de 1963 en el final de esta calle de Isla de Java, un peculiar triángulo, a continuación de un pasavías, que tiene las dos puntas en Nuestra Señora de Valverde, una orientada al sur (Madrid) y otra orientada al norte (Fuencarral). La punta de Madrid es en cerradísima curva lo que precisa que estén los raíles imbricados en mayor longitud de lo habitual enlazando con la vía procedente de Plaza de Castilla en lugar de hacerlo a la de destino Plaza de Castilla como sería lo normal por la imposibilidad de adaptarse los tranvías al radio que resultaría; ambas vías destino/procedencia se unen mediante el comentado pasavías siendo el origen de la destino una vía muerta de apartado que queda en el interior de la punta del triángulo con radio reducido. Desaparece con este triángulo la ultima operación de cambio de trole en la red madrileña, necesaria para invertir el sentido de la marcha de los tranvías, y los tranvías “quinientos” dejan paso a los “unificados”, lo que supone, además, la supresión de los tranvías abiertos en Madrid.

Dibujo aproximado de la posición que ocupaban las vías del triángulo de Fuencarral

El 17 de Agosto de 1963 el tranvía 8 aumenta su recorrido llegando hasta Cuatro Caminos como en sus primeros tiempos.

El 14 de Septiembre de 1963 empiezan a circular por la línea de Fuencarral el material PCC y el “mil” (1).

El 13 de Diciembre de 1964 una nueva línea de tranvías llega a Fuencarral, también con material PCC. Se trata de la 14 que prolonga su recorrido desde Plaza de Castilla pasando a ser Atocha-Fuencarral. Curiosamente es con el mismo número que tenía la que durante el convulso periodo de la Guerra Civil prolongaba algunos de sus servicios hasta Fuencarral.

El 1 de Agosto de 1965 la línea 14 queda recortada a Cibeles-Fuencarral.

El 22 de Agosto de 1965 el tranvía 8 Cuatro Caminos-Fuencarral es renumerado como línea 78 y el 14 Cibeles-Fuencarral como 74. El número 78 ya existió en la historia tranviaria madrileña, sin embargo el 74 es por primera vez.

El 11 de Septiembre de 1966 la línea 74 queda recortada a Colón-Fuencarral.

El 27 de Agosto de 1967 la línea 78 queda recortada a Estrecho-Fuencarral (2).

Un PCC de la línea 78 en su nueva cabecera de Estrecho, calle de Francos Rodríguez, dispuesto para salir hacia Fuencarral. Foto César Mohedas

La circulación de la línea 74 se suspende provisionalmente el 8 de Agosto de 1969 para realizar obras en la Avenida del Generalísimo, hoy Paseo de la Castellana, pero el cierre se hace definitivo puesto que a su conclusión no se reanuda el servicio tranviario

El 31 de Mayo de 1971 se celebra el I Centenario de los tranvías de Madrid en las cocheras de Fuencarral. La línea 78 de Fuencarral es una de las tres líneas que todavía sobreviven en nuestra ciudad.

El 22 de Enero de 1972 circulan por última vez los tranvías por Fuencarral pues al día siguiente queda suprimida la línea 78, siendo la tarifa en esa fecha de 4 pesetas cualquier distancia. El tramo entre la Plaza de Castilla y las cocheras de Fuencarral se mantiene operativo sin servicio de viajeros hasta la clausura de la red madrileña de tranvías, acaecida muy poco tiempo después.

Apéndice fotográfico
Para finalizar algunas fotos de maniobras en el triángulo de Fuencarral

Un tranvía de la línea 8 en la parada de descenso. Detrás, muy posiblemente, tendrá que ser de la línea 14. Ambos dispuestos para acceder al triángulo por separado a fin de realizar la maniobra de inversión. 

El tranvía de la línea 8 maniobrando en el triángulo en dirección a la punta B.

Un tranvía de la línea 78 en la parada de inicio, situada en la punta A.

El tranvía 1000 haciendo servicio en línea 8, situado en la parada de descenso.

El tranvía 1000 haciendo la maniobra de inversión en dirección a la punta B.

El tranvía 1000 parado en la punta B a punto de iniciar el retroceso hacia la punta A.

Desde un PCC haciendo la maniobra en el triángulo, vemos como la pareja de empleados, trata de conectar la toma de corriente para poner en servicio el PCC de la vía de apartado.

Un PCC en el pasavías. Todo parece indicar que está retrocediendo para entrar de punta en la vía de apartado, aunque también existe la posibilidad de que sea la maniobra inversa para acceder al triángulo.

-.-.-

Agradecimientos
A D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.) por la consulta de su archivo personal de trabajos tranviarios inéditos y por la aportación de algunas de las fotos que ilustran el artículo.
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de alguna foto.

P.D.
Hay también fotos que están en internet sin citar autor e incluso sin concretar el lugar pues tienen la coletilla “lugar desconocido”.

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez.

Notas
(1) Este singular y único tranvía que ostentó las numeraciones del 1000 y del 1001 según la época fue protagonista de diversas anécdotas y comentarios:
-A la conclusión de la Guerra Civil se decía “en Madrid circulan mas de mil tranvías” cuando realmente poco mas de cien estaban en condiciones de prestar servicio.
-Otra está comentada en el artículo “Se vende un tranvía de Madrid que circuló en línea 137”.

(2) Con este recorte se produjo una situación estrambótica al quedar inmovilizados por la “Operación Asfalto” los tranvías encerrados en las cocheras de Cuatro Caminos que demuestra la política tranviaria que llevaba a cabo el Ayuntamiento de Madrid y a la que la E.M.T. tampoco era ajena. Para mas detalles ver el artículo “El tranvía de la Paloma (III)”.

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Barrio de Canillas - La primera manifestación autorizada de la Democracia en Madrid

jueves, 10 de marzo de 2016

Carretera de Canillas a la altura de la calle Pegaso. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

La calle Silvano era desde antaño el camino de Canillas a Madrid. A primeros de junio de 1867 salió a subasta pública la construcción de la nueva carretera de Hortaleza junto con un ramal a Canillas, siendo hoy en día la primera de ellas la calle de López de Hoyos y la segunda la Carretera de Canillas.

Carretera de Canillas a la altura de la calle Andrés Obispo.  Como se observa había trozos en los que no existía ni acera ni asfalto. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.  

En el año 1933 se acometió la reforma de la Carretera de Canillas con vistas al gran depósito de agua del ramal del este del Canal de Isabel II. Posteriormente, en el verano de 1950, se procedió a asfaltar y afirmar el pavimento de la Carretera de Canillas y Carril del Conde -antiguo Camino de la Cuerda, otra vía de comunicación del barrio-.

Carretera de Canillas a la altura de la calle Pegaso. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

A mediados de los años cincuenta del siglo veinte se empezaron a construir barrios a lo largo de la carretera: el Poblado de Absorción, el Poblado Dirigido, Villa Rosa y La Esperanza, en total unas 11.100 viviendas en menos de veinte años. El tránsito de camiones con material de construcción, medios de transporte, automóviles, pero sobre todo el de las hormigoneras para levantar las grandes torres de La Esperanza, último barrio construido, hizo que la Carretera de Canillas perdiera casi todo el material que la constituía. La que fue una magnífica carretera para el antiguo casco del pueblo de Canillas, en el que se contaban seis calles a duras penas, se vio insuficiente y machacada ante el creciente tránsito de vehículos.

Lo que era el final de la Carretera de Canillas, hoy calle Montalbos. Esta curva de doble sentido era la comunicación del barrio de Villa Rosa y por ella además de camiones pasaban las camionetas P1. Hacia 1973-74. Foto: Asociación de Vecinos de Villa Rosa.

El otoño del año 1972 fue muy lluvioso y se formó una gran laguna en el antiguo trazado de la Carretera de Canillas entre la ermita de San Blas y el colegio Cabrini, la actual calle Montalbos. La profundidad era tal que solo las míticas camionetas P1 (línea periférica) eran capaces de pasar por el lugar. Los vecinos de Villa Rosa que querían salir del barrio se veían obligados a tomar la Carretera de Hortaleza a Canillas -actualmente calle Tiberiades, Mar Adriático y casco de Hortaleza-, dando un gran rodeo; o bien arriesgarse a atravesar un descampado lleno de barro en el que muchas veces se quedaban atascados los coches.

Carril del Conde. Tan solo una pequeña franja tenía algo de asfalto, el resto era arena. 13 de marzo de 1973. Fondo Portillo - Archivo Regional Comunidad de Madrid.

"La Laguna", así llamada popularmente, tuvo mucha repercusión en la prensa y los vecinos recogieron varios centenares de firmas que fueron enviadas a los medios de comunicación exigiendo una solución. El problema era acuciante pues estaban a punto de entregarse las llaves de las 800 viviendas de Indocasa (Villa Rosa) y las 3.300 del barrio de La Esperanza.

La pegatina realizada por Forges utilizada por las asociaciones de vecinos.

Tres años después, en septiembre de 1975, la Carretera de Canillas volvió a aparecer en los periódicos por los atascos diarios que se ocasionaban en ella debido a que era incapaz de absorber todo el tráfico. Tanto Carril del Conde como la Carretera de Canillas tenían grandes baches, e incluso tramos en los que no había ningún pavimento, simplemente tierra molida.


Dos instantáneas de la manifestación cerca de la calle Pegaso. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Así las cosas, y tras la muerte de Franco en noviembre de 1975, las diversas asociaciones de vecinos decidieron abordar de una vez por todas el problema. Fue la "Asociación de Amas de Hogar en Canillas" la elegida para presentar la solicitud de una manifestación ante la Dirección General de Seguridad, siendo esta la primera manifestación autorizada en Madrid en la naciente Democracia.

La manifestación en el cruce de la calle Mentrida. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

El sábado 13 de Marzo de 1976 por la tarde partió la manifestación del barrio de Villa Rosa. La autorización daba derecho a utilizar tres pancartas, pero los organizadores decidieron llevar solo una con el lema: "Basta de atascos y baches, queremos accesos". Según las crónicas de la agencia Pyresa al iniciarse la manifestación había unas 700 personas, pero mientras transitaba por la Carretera de Canillas se fueron uniendo vecinos al escuchar la invitación que se les hacía mediante el megáfono -que también fue autorizado expresamente-, calculándose en unos 1.000 los manifestantes que llegaron hasta el final en Carril del Conde. Varios "jeeps" de la entonces Policía Armada iban delante y detrás de la manifestación, así como policías municipales.

La manifestación al finalizar, casi esquina a Carril del Conde. Se observa la irregularidad de la carretera. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Durante la marcha se fueron marcando los baches con carteles, llegándose a contar 272 baches en apenas un kilómetro. La prensa destacó la ausencia de incidentes, el civismo y la buena armonía entre las fuerzas de seguridad y los promotores de la protesta que cumplieron con todo lo pactado en el permiso gubernativo. Además acentuaban por novedoso la pancarta y el megáfono, pero sobre todo el control de los organizadores en la hora que duró la manifestación.



Obras de remodelación de la Carretera de Canillas. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Por fin se atendió la vieja reivindicación de los vecinos, aprobándose la remodelación completa de la Carretera de Canillas el día 1 de junio de 1977, con un presupuesto total de cien millones de pesetas.

Además de la carretera se hicieron nuevas acometidas eléctricas, telefónicas y alcantarillas. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Calle Montalbos, donde se formaba la laguna. A la izquierda el colegio Cabrini y a la derecha el centro comercial Guadalupe en construcción. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Hasta aquí la historia de la primera manifestación autorizada en Madrid en nuestra actual Democracia, que el domingo que viene cumplirá su cuarenta aniversario.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colabora: José Manuel Seseña.

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