Los viejos cementerios de Madrid

martes, 27 de octubre de 2015

Sacramental de San Martín. Entre 1917 y 1919. Foto: Otto Wunderlich. Fototeca del Patrimonio Histórico.

Desde los primeros tiempos de la cristiandad era costumbre el dar sepultura a los finados en las iglesias o en los cementerios anexos a las mismas. Así en las regiones pirenaicas o alpinas de Francia es fácil observar iglesias con sus pequeños cementerios alrededor. También en España las iglesias eran las encargadas de hacerse cargo de los cadáveres.

Tuvimos ocasión de consultar los libros parroquiales de la iglesia del pueblo de Canillas, de principios del siglo XVII, y tanto el de bautismo como el de difuntos ofrecen una información imprescindible para el estudio histórico del lugar, siendo los verdaderos "registros civiles" y mostrando la relación que tenían los vecinos de Canillas con otros pueblos teniendo en cuenta los matrimonios que se celebraban.

En el libro de difuntos se confirma que existían siete tipos de enterramientos -el séptimo era el más costoso-; según la limosna aportada así se tenía derecho al lugar de enterramiento y a un número determinado de funerales. Además algunos de los registros en el libro hacían las veces de verdaderos testamento.

Por ejemplo encontramos apuntes como los siguientes:

"+1612. Muere María de Juana Serrana, mujer de Juan Martín. Entierro en la iglesia de San Juan en 3º grado de la iglesia junto a la pila de agua bendita.
+1613. Niña de Juan del Moral, enterrada en 2º grado de la iglesia alantrado (a la entrada) de capilla del bautismo.
+1613. Juana Garcia, mujer de Juan Martín, deja en su testamento 2 reales para canonización de San Isidro.
+29-10-1708. Agueda Ruiz casada con Juan Aguado. De aprox 36 años. Enterrada en grado 4º
+13-02-1729. Pheliciana Serrano mujer de Antonio Hurtado, No hizo testamento, hizose ymbentario de sus vienes propios por Manuel Serrano, Alcalde ordinario de la villa por Anse Bernardo Garcia, Escribano de su Magestad...... baluados 492 reales a su manis?? .. "a lo corresponsive alquino pago el entierro, y rompimiento de la Sepultura que se abrio en el 7º grado por lo que deve a fábrica, 700 maravedis, + 45 misas." SIC

Además son numerosos los registros de entierro de los "pobres de solemnidad". Para estos menesteres la iglesia de San Juan Bautista de Canillas contaba con un cementerio pegado al templo y una cripta debajo del altar. En Madrid capital las sepulturas se hacían dentro de las propias iglesias, a excepción de un par de parroquias, entre las que destaca la de San Sebastián, entre la calle Huertas y Atocha que tenía un pequeño cementerio a su espalda, en la calle Huerta, que hoy todavía sigue siendo solar y llama la atención por encontrarse tan en el centro de Madrid.

Así las cosas sucedió el incendio de la iglesia de Santa Cruz en 1763, la vieja atalaya de Madrid, quedando al descubierto muchos de los cadáveres en ella albergados y desprendiendo un nauseabundo olor. Además varías epidemias asolaron España, una especialmente virulenta arrasó la "Villa de Pasage" en el año 1781.

En 1783 la Real Academia de La Historia remitió un informe al Consejo del Estado relativa "al lugar de las sepulturas", elaborado a partir de tres informes independientes hechos desde el año 1777. Desde esta última fecha se habían puesto a prueba varios cementerios fuera de las villas, siendo el primero el de El Pardo (Madrid),  el segundo el de San Ildefonso (Segovia), y el tercero el de Los Yébenes (Toledo) -este último en plena epidemia de fiebres tercianas-. En vista de todo ello el día 3 de abril de 1787, bajo la regencia de Carlos III, se dictó la pragmática para poner los cementerios fuera de las urbes. Era importante intentar minimizar el riesgo de contagios en un clima tan cálido como el nuestro, por lo que como medida de urgencia se proponía establecer los cementerios fuera de los pueblos, aconsejando ubicarlos junto a las ermitas siempre que estuvieran en las afueras pues así se podía dar la despedida cristiana a los difuntos.

Por desgracia, como nos pasa en tantas otras cosas, la dilación en aplicar la normativa hizo que pasaran los años sin que se pusiera en práctica. No será hasta el 7 de marzo de 1809, cuando se publica en el Diario de Madrid (el equivalente al Boletín Oficial del Estado), la siguiente orden:

" DON JOSEF NAPOLEÓN POR LA GRACIA DE DIOS Y POR LA CONSTITUCION
del estado, REÍ de las Españas y de las Indias.
«Considerando muí conforme á las reglas de una buena policía cortar de raíz todas las causas que pueden influir en la putrefacción del aire, y dañar á la salud pública, en cuya conservación debe esmerarse tanto la solicitud y zelo del gobierno; y observando que, principalmente en las actuales circunstancias, nada se opone mas á lograr tan saludable objeto como permitir la práctica de enterrar los cadáveres en las iglesias, abuso contrario á la sana razon, á la política, al respeto debido á los templos, y á los preceptos de la disciplina eclesiástica de los mejores tiempos: hemos decretado y decretamos lo siguiente:......." (SIC)

En la ley se desarrollaba la construcción de cuatro cementerios para Madrid, incluido el General del Norte que todavía estaba en construcción según la Real Cédula del 26 de abril de 1804, en: "á mano izquierda del camino de Extremadura, otro en la primera altura á la mano izquierda del camino viejo de Leganés, y el tercero en la primera altura del camino de Alcalá, pasada la tapia del Buen Retiro" (SIC). Así mismo se decía que: "No habrá persona, por privilegiada que sea, que se exima de conformarse con las disposiciones de este nuestro decreto." (SIC). También se enumeraban los servicios con los que debían de contar los cementerios, entre los que estaba un capellán para los responsos.

En octubre de 1813 el Alcalde de Madrid -marqués de Iturvieta-, decretó la Ordenanza sobre la prohibición del traslado público de cadáveres entre las casas mortuorias y las parroquias y exposición en las mismas, mandando el traslado directo de la casa mortuoria al cementerio, incluso el transporte urgente cuando fuera mandado por un médico de acuerdo a las normas de la Junta de Sanidad para evitar problemas de salud pública. También en este mismo mes se hizo obligatorio para todos los pueblos de la provincia de Madrid el tener cementerios fuera de las poblaciones y la normativa del traslado de los difuntos, aunque en mayo de 1820 tuvo que volver a ser recordado su obligado cumplimiento en el Diario de Madrid pues la mayoría de los ayuntamientos hacían caso omiso.

Tras todos estos antecedentes, pasamos a enumerar los cementerios que se construyeron en Madrid de acuerdo a las ordenanzas:

Cementerio General del Norte
También conocido por el de la Puerta de Fuencarral o Puerta de Bilbao. Se abrió en 1809, según el diseño de Juan de Villanueva. Estaba en la actual calle Arapiles, junto a la Glorieta de Quevedo, donde después se instalaron las cocheras de Magallanes.

Planos del Cementerio General del Norte de Juan de Villanueva. Fuente: Juanjo - Urbanity.

La leyenda cuenta que la primera persona enterrada fue la condesa de Jaruco, bella mujer cubana que tenía mucho trato con el rey José Bonaparte. Se dijo que por la noche, el mismo día de ser enterrada, alguien -posiblemente un ser alado- exhumó el cadáver y la enterraron en el jardín de su casa de la calle de la Luna.

Patio de los pobres del Cementerio General del Norte. Año 1874. La Ilustración Española Americana.

Fue clausurado en 1884.

Cementerio General del Sur 
Fue bendecido el día 29 abril 1810, abarcando ese día las siguientes parroquias: San Sebastián, Santa Cruz, San Justo, San Millán, San Andrés, San Lorenzo y San Pedro. Estaba en la calle de la Verdad, detrás de la Sacramental de San Lorenzo y San José.

Esta toma aérea es de donde estaba el Cementerio General del Sur, que se corresponde con los dos grandes rectángulos del centro. Justo detrás de ellos se ve la Sacramental de San Lorenzo. Colección Anmogon. Ejercito del Aire.

El único elemento destacable era la cruz que estaba anteriormente en la plaza del Ángel, concebida por Ventura Rodríguez.

Fue clausurado en 1884, aunque hasta julio de 1935 recibía los restos de los otros cementerios según se iban demoliendo.

Por su parte las diversas parroquias de la Villa se agruparon en Archicofradías y Sacramentales para hacer sus propios campos santos. Los feligreses aportaban un dinero para la construcción y el mantenimiento de los cementerios, llenándose rápidamente los cupos disponibles. A todas luces era insuficiente la capacidad inicial, lo que llevó a la ampliación de todos las sacramentales. Las cementerios fundados por este método fueron:

Sacramental de San Isidro 
Primer cementerio Sacramental, inaugurado en 1811. Está junto a la Ermita de San Isidro. En un principio pertenecía a la Archicofradía del Santísimo Sacramento, Purísima Concepción y San Isidro, dependiendo de él las iglesias San Pedro y San Andrés (que tenían sus patios correspondientes dentro del cementerio) (1).

Patio de San Andrés, Sacramental de San Isidro. Año 1911. La Ilustración Española Americana.

Vista aérea de las sacramentales del otro lado del Manzanares. San Isidro con su forma de medio circulo y más cercano la Sacramental de San Justo. Año 1925. Foto Alfonso (AGA).

Sacramental de San Isidro. Foto COAM.

Ya en 1761 aparece la ermita con un pequeño recinto vallado a su espalda, lo que nos hace pensar que posiblemente existiera algún enterramiento en el lugar. En sus primeros años no era calificado como Sacramental en la prensa. Hasta 1860 se fue ampliando alcanzando entonces su dimensión actual. La ermita era el lugar ideal para dar la última despedida a los finados, lo que sin duda contribuyó a su crecimiento y a que se ubicaran más cementerios en los alrededores.

Sacramental de San Sebastián
Fue inaugurada en 29 de junio de 1821. Estaba en la calle Méndez Álvaro, junto a la Sacramental de San Nicolás, a la altura de la calle Canarias.

Sacramental de San Sebastián. Año 1911. La Ilustración Española Americana.

Según se dice tuvo el primer panteón/mausoleo de los cementerios de Madrid, perteneciente a la familia Fagoaga.

Sacramental de San Sebastián, junto a la de San Nicolás. Colección Anmagon. Fondo Santos Yubero (ARCM).

En agosto de 1884 se decretó su clausura, aunque realmente la última persona enterrada fue el general Serrano a finales de 1885. El Gobierno tuvo que dar una autorización especial para que el cementerio admitiera al general y así poder depositar su cadáver en el panteón familiar.

Panteón de la familia Gassó en la Sacramental de San Lorenzo, según diseño de Emilio Rodríguez Ayuso. Foto: Juanjo - Urbanity.

Detalle (sentimos la mala calidad), del ataúd encontrado abierto. Foto: Diaz Casariego, Heraldo de Madrid.

En 1935 se ordenó su derribo urgente para la ampliación de la calle Canarias. La nota tétrica es que
durante el vaciado fue encontrado en uno de los nichos un ataúd con la tapa levantada y las manos de la finada fuertemente aferradas a los bordes de la caja, lo que indicaba que la pobre señora fue enterrada en vida en 1864.

Sacramental de San Nicolás
Su nombre completo era: San Nicolás de Bari, San Salvador y Hospital de la Pasión. Fue inaugurado el 24 de Octubre de 1824. Estaba en la calle Méndez Álvaro, a la altura de la calle Canarias,  junto a la Sacramental de San Sebastián. En 1839 se hizo una reforma y ampliación muy importante siendo dirigida por el arquitecto José Alejandro y Álvarez.


Sacramental de San Nicolás, al fondo la de San Sebastián. Año 1911. La Ilustración Española Americana. 

Albergó los restos de Calderón de la Barca, que fueron depositados el día 18 abril 1841, con motivo de la inauguración del viaducto de la calle Segovia.

Sacramental de San Sebastián, junto a la de San Nicolás. Colección Anmagon. Fondo Santos Yubero (ARCM).

Contaba con un patio dedicado a escritores y artistas donde reposaban los restos de Espronceda, Larra, Bretón de los Herreros,... y el llamado Patio de la Libertad con personajes tan ilustres como: Argüelles, Olózaga, Calatrava, Mendizábal, etc.

Dejaron de dar sepultura en 1884, y fue derribado en 1912.

Sacramental de San Luis
Su nombre completo era Sacramental de San Luis y San Ginés. Se abrió en 1831, aunque tomó su verdadera relevancia tras la ampliación de 1846 cuando fue dotado de una capilla y nuevos edificios accesorios de acuerdo con los planos de Narciso Pascual y Colomer. Estaba en la calle Fernández de los Ríos, teniendo su entrada desde Bravo Murillo, y se adentraba hacia la calle Escosura. Pegado a él estaba hacia el norte el cementerio Patriarcal.

Vista de la Sacramental de San Luis. Universidad Politécnica de Madrid - Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.

Plano catastral de la situación de la Sacramental de San Luis, a la izquierda de la G. Pegado a la Sacramental, arriba, el cementerio Patriarcal. Debajo en el centro, marcado con el 13, el Cementerio General del Norte. Universidad Politécnica de Madrid - Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.

Fue clausurado en 1884.

Sacramental de San Martín
Pertenecía a la Archicofradía de San Martín, San Ildefonso y San Marcos. Abrió en 1848. Estaba en la calle Vallehermoso con la avenida Filipinas, donde estuvo después el estadio Vallehermoso y actualmente el complejo de GolfCanal.

Pórtico de entrada a la Sacramental de San Martín. Año 1911. La Ilustración Española Americana.

Panteón de los señores de Azas, en la Sacramental de San Nicolás. Obra de Domingo de Inza. Julio 1874. Grabado de Rico. La Ilustración Española Americana. 

Sacramental de San Martín, en primer término el tercer depósito de agua del Canal de Isabel II. Entre 1917 y 1919. Foto: Otto Wunderlich. Fototeca del Patrimonio Histórico (MCU).






Diversas fotos del interior de la Sacramental de San Martín. Fotos: Juanjo - Urbanity.

Restos de la Sacramental de San Martín, casi acabada su demolición. Foto: Juanjo - Urbanity.

Fue clausurado en 1884, y el Ayuntamiento mandó su derribo en 1912, aunque en 1922 todavía seguía una parte en píe debido a un contencioso pues parece que fueron vendidos los terrenos al poco de ser clausurado y no estaba claro si era una propiedad particular o municipal. Hacía 1933 el Ayuntamiento tenía previsto hacer en el lugar un parque público.

Sacramental de San Justo 
Su nombre completo era Sacramental de San Justo, Santa Cruz y San Millán, aunque también era conocido por "San Justo y Pastor" e incluso hay algún documento donde también figura el nombre de San Miguel. Abrió sus puertas en 1849. Está en el que llamaban cerro de las Animas, entre la actual Vía Carpetana y el paseo de la Ermita del Santo, junto a la Sacramental de San Isidro.

Sacramental de San Justo. Foto COAM.

Al cerrar los cementerios del ensanche se construyó en uno de sus patios el panteón de los hombres ilustres, siendo depositados los restos de: Larra, Espronceda, Rosales,...

Sacramental de Santa María 
Originalmente llamado Sacramental de Santa Maria y del Hospital General. Está en la calle Comuneros de Castilla, en el lugar que ocupó la ermita de San Dámaso. Se inauguró a finales de 1849.

Vista de la fachada del Cementerio Sacramental de Santa María desde el Puente de Toledo. Año 1886. Foto: Laurent (BNE). Nuestro agradecimiento a Ramón Oria por su aviso de esta foto.

Sacramental de Santa María. Foto COAM.

Cementerio Patriarcal
Pertenecía a la Hermandad de Palacio y Santísimo Cristo de la Obediencia del Buen Suceso. Estaba en el llamado Campo de Guardias, en la calle Donoso Cortes esquina a Escosura, junto a la Sacramental de San Luis.

Monumento sepulcral costeado por suscripción nacional erigido en la memoria de Manuel José Quintana en el Cementerio Patriarcal. Diciembre de 1876. La Ilustración Española Americana.

Cementerio Patriarcal, 22 de junio de 1877. Deposito de los restos de Manuel José Quintana. La Ilustración Española Americana. Dibujo: Comba.

Estado del Cementerio Patriarcal en el año 1922. Foto del libro "Chamberí y sus barrios".

Fue clausurado en 1884.

Sacramental de San Lorenzo
Su nombre completo es Sacramental de San Lorenzo y San José. Fue bendecido el día 31 de julio de 1852. Está en la calle de La Verdad, y junto a él estaba el Cementerio General del Sur.

Sacramental de San Lorenzo. Foto COAM.

Con todos los cementerios anteriores en funcionamiento en enero de 1857 una comisión de Beneficencia y Sanidad del Ayuntamiento de Madrid realizó un informe en el que se hacía un análisis profundo de la situación. Lo primero que criticaba era el estado calamitoso de los cementerios generales del Norte y del Sur, calificándolos de simples osarios. Los dos cementerios tenían nichos en las paredes de cada patio, sepulturas privadas en galerías, sepulturas comunes y fosas comunes.

Debido al escaso número de nichos estos eran vaciados a los cuatro años estando todavía los cadáveres en descomposición. Además la mala calidad de las tapias que tenían grietas o poros dejaba escapar malos olores. Si a los cuatro años no se renovaban los derechos los restos eran arrojados a las fosas comunes.

En sepulturas comunes se enterraban entre 3 y 5 ataúdes. Los que estaban más arriba se descomponían sin ningún problema en cuatro años quedando los esqueletos, pero los de más abajo nunca.

Por último, los enterrados en fosas comunes -normalmente desnudos y con una pequeña separación de tierra entre los cadáveres-, permanecían en la mayoría de los casos hasta 20 años sin descomponerse, si a ello agregamos que la capa superior que los cubría tendía a agrietarse por los vapores, entenderemos el espectáculo dantesco e insalubre que ofrecían estas fosas.

Además los dos cementerios generales no tenían casi vegetación (el del Norte ninguna) que ayudara a mitigar los malos olores.

Las sacramentales tenían únicamente enterramientos individuales en nichos y sepulturas, lo que explica las ampliaciones de casi todos ellos por la necesidad de espacio para nuevos finados. Sin embargo muchas de las sacramentales se encontraban rodeadas de viviendas, en pleno ensanche de Madrid.

El informe proponía la creación de dos grandes cementerios, con todos los servicios, capilla, depósito de cadáveres, instalaciones de mantenimiento, etc. Estas mega-necrópolis debían de estar situadas al Norte o al Este, para evitar que los vientos predominantes llevarán las miasmas hacía Madrid, y en un lugar elevado y a ser posible separados por un río.

Además aconsejaba el tipo de urbanización interior, arbolado, característica de los nichos, tiempo y tipos de enterramiento,..... prácticamente como las necrópolis que tenemos hoy en día.

Mediante la Real Orden del 9 de agosto de 1884, que por desgracia tuvo que ser publicada por una epidemia de cólera que arrasaba España, se mandó cerrar de forma urgente y tajante todos los cementerios que estaban en la zona del Ensanche, a saber: San Martín, San Luis, San Sebastián, San Nicolás y Patriarcal, además de los dos cementerios generales; prohibiéndose los enterramientos en todos ellos desde el día 1 de septiembre de 1884. Fue entonces cuando pasó a tomar el relevo el cementerio del Este, o de la Almudena.

Cementerio de la Almudena. Año 1925. Foto: Alfonso (Aga).
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colabora: José Manuel Seseña.

Nota:
1 - Las sacramentales que tenían varios nombres se las conocía por cualquiera de los que hemos mencionado, incluso por el de sus patios. Hemos optado por encabezar cada una de ellas por el más utilizado.

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Madrid y la red de autovías (2)

viernes, 9 de octubre de 2015

Autocares dispuestos para la salida. Plaza Mayor, años 30.

Necesidad de variantes y rectificaciones de trazado en Madrid
La idea de las primeras autopistas en España aparece a partir de 1925 con diversas propuestas que se solicitan. El Real Decreto Ley de 28 de Julio de 1928 autorizó al Ministerio de Fomento a conceder Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo Gijón. Para la de Valencia se fijaba obligatorio el paso por Cuenca y Chiva, siendo el recorrido por la provincia de Madrid por Loeches y Nuevo Baztán. Para la de Irún no fijaba punto de paso obligatorio pero el anteproyecto fijaba el inicio en Canillejas continuando por Meco. Ninguna de ellas, ni tampoco otras propuestas de diversas autopistas presentadas posteriormente, se hicieron realidad debido a la situación política de ese periodo de la historia de España.

Antigua Casa de peones camineros en Portazgo, construcciones que eran habituales a la vera de la carretera. Tenían azulejos de color añil con letras blancas, indicando los kilómetros hasta la última población de la carretera y además, unas veces la mas importante intermedia antes de llegar a ella, y otras la población mas inmediata. Foto Google.

Monumento al Peón Caminero en Salas de los Infantes, provincia de Burgos. Foto Marcelino pueblos-espana.org

La conservación de carreteras tiene una moderna forma actual con los Centros de Conservación y Explotación, como este de Talavera de la Reina en la A-5. Foto Google.

La carretera de La Coruña (A-6) desde antes de la Guerra Civil, fue objetivo prioritario de mejora a fin de facilitar el desplazamiento de los madrileños a la Sierra de Guadarrama “para tomar el aire sano” como se decía entonces. Una propuesta hecha en 1931 fue la de construir una autopista para el paso del Guadarrama a través de un túnel de 567 m. bajo el puerto del Cornejo en lugar de hacerlo por el Alto del León, para así de esa forma disminuir la longitud del subterráneo “porque los madrileños prefieren ver la vista de la Sierra”, lo que implicaba un mayor desarrollo del trazado. Como es sabido, tampoco se hizo realidad.

Muchas carreteras tenían árboles a derecha e izquierda, pintados de blanco para verlos mejor en la circulación nocturna.

Característicos quitamiedos como estos de la M-130 Puerto de la Puebla, Sierra-Norte. Foto anayatouring 

Mojón kilométrico con los que antiguamente se señalizaban las carreteras. Hoy fuera de servicio, está situado cerca del inicio actual de la M-502 Carretera de Carabanchel a Aravaca, continuación de la Avenida de los Poblados, y que originariamente indicaba la distancia cuando comenzaba en la Plaza del Parterre, en Carabanchel Alto.

El trazado de las carreteras radiales, incluso dentro del actual término municipal de Madrid, no era el idóneo cuando la circulación de automóviles empezó modestamente a desarrollarse. En el recorrido había tramos difíciles como puentes, pasos a nivel y travesías, siendo necesario, por tanto, establecer nuevos accesos en los planteamientos urbanísticos a realizar en Madrid.

Hipódromo de la Castellana

La prolongación del Paseo de la Castellana desarrollada a partir de 1932 sobre el antiguo Hipódromo de la Castellana es un impulso para dar a Madrid unos accesos acordes a la carretera de Francia (A-1), además de otras cuestiones urbanísticas ligadas a ella.

La Guerra Civil trastoca y aplaza la mejora de los accesos a Madrid, que la incipiente motorización está haciendo patente su necesidad. Finalizado el conflicto, surgen otros planteamientos viarios diferentes con el abandono de proyectos y la creación de nuevos que, incluso, son también modificados o suprimidos con el transcurso de los años. De los realizados hablaremos mas adelante cuando desgranemos cada carretera (03).


Planes de carreteras en el siglo XX
Detalle con brevedad:

Plan de Circuito Nacional de Firmes Especiales

1926 Circuito Nacional de Firmes Especiales
El objetivo que se pretende es fomentar el turismo y mejorar la seguridad de la circulación eliminando “la lucha secular con los baches y con el polvo...”.

Plan General de Obras Públicas, conocido como “Plan Peña”.

1939 Plan Peña
Clasificación de las carreteras en Carreteras Nacionales (color rojo), Carreteras Comarcales (color verde) y Caminos Locales (color amarillo) en sustitución de las antiguas denominaciones de Carreteras de 1º, 2º y tercer orden y Caminos vecinales y provinciales; asimismo propone la sistematización y nomenclatura de todos los caminos con criterio uniforme y kilometración concordante para ordenar la distribución de las distintas vías.

Plan de Modernización de las Carreteras Españolas

1950 Plan de Modernización de las Carreteras Españolas
Mejora de las carreteras, muy necesitadas de actuación desde la Guerra Civil.

Así eran los primitivos trazados de las carreteras radiales, pasos estrechos y poco interés  por la horizontalidad. Actualmente algunos son utilizados como caminos rurales como este de la antigua N-V en la provincia de Cáceres. Foto Google 

Los pasos inferiores también eran estrechos y escaso gálibo. Así era el paso de la N-II por Alhama de Aragón, actual avenida de la Constitución. A la izquierda el río Jalón.

El paso por los puertos eran vueltas y mas vueltas. En la imagen el Puerto de Contreras N-III. Foto Fundación Telefónica.

1961 Plan de Carreteras.
Continuación en la mejora de las carreteras ante el incremento del parque automovilístico. Se abre la puerta a la creación de carreteras de peaje

Angostas travesías como esta de Ambasmestas, provincia de León, en la antigua N-VI

Los pasos a nivel eran habituales, como este actual de Tarancón, provincia de Cuenca, que formó parte de la antigua travesía de la N-III. Foto Google

Paso a nivel de Rubena, provincia de Burgos, en la N-I, suprimido por un paso superior. Foto Fundación Telefónica.

Las empresas de ferrocarriles siempre escatimaron en los gastos de primer establecimiento en detrimento de la explotación, evitando la construcción de pasos superiores o inferiores lo que implicó numerosos pasos a nivel y mantenimiento de guardería, agudizándose el problema con el desarrollo de la circulación automovilística.

1967 Programa de Autopistas.
Propuesta de cinco ejes, dos de los cuales pasan por Madrid, Norte-Sur (Irún-Cádiz) y Valencia-Madrid-León, este último de larga gestación pues fue completado 35 años después cuando se terminó un tramo de la A-66 “Autovía de la Plata”.

Plan REDIA

1967 Plan REDIA (Red de itinerarios Asfálticos)
Mejora de firmes, señalización, rectificación de trazados, construcción de carriles lentos.

1984 Plan General de Carreteras 1984-1991, modificado al alargarlo hasta 1993 Autovías, mejora y conservación y actuaciones en medio urbano. De especial importancia para Madrid pues va a hacer posible que se pueda ir por las seis carreteras radiales transformadas en autovía.

1993 Plan Director de Infraestructuras 1993-2007
Ampliación del anterior incrementando la red de autovías. Para Madrid supone que algunos destinos puedan tener mas de una opción de trazado.

Los planes urbanísticos municipales de muchos pueblos de España, han establecido su expansión tanto habitacional como industrial hacia la carretera creando travesías donde antes no las había, o hacía las nuevas variantes. con lo cual existen algunos casos de tres y cuatro trazados evolutivos con el consiguiente gasto de dinero público que ello supone. A pesar de estos precedentes ya hay ahora autovías con construcciones a ambos lados como forma de promover los ayuntamientos el asentamiento de empresas en su término, lo que puede condicionar en un futuro la ampliación mediante calzadas de servicio o incrementar el número de carriles, normas que están establecidas en la Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1988 en cuanto a la anchura de las zonas de dominio público, servidumbre y afección.

Por otro lado, la pérdida de la servidumbre de tener que soportar el paso de una carretera, ha permitido que los ayuntamientos integren las antiguas travesías en el entramado urbano, acondicionándolas para uso y disfrute de sus habitantes, transformadas unas veces en gran avenida y otras en paseos peatonales.


Desarrollo de las autovías
La situación de la red de carreteras al comienzo de la década de los años ochenta del siglo XX estaba próxima al colapso debido al incremento del parque automovilístico por lo que era imprescindible aumentar la capacidad. Es muy conocida la anécdota de unos extranjeros que entrando en España por Cataluña con intención de venir a Madrid, al finalizar la autopista de peaje en Zaragoza por la que habían circulado desde la frontera dijeran que “al llegar a Zaragoza nos hicimos un lío con tantas carreteras y continuamos a Madrid por una comarcal”, pues no comprendían que las dos principales ciudades españolas Barcelona y Madrid no estuvieran conectadas por autopista.

Plan General de Carreteras 1984

El 27 de Diciembre de 1985 presenta el Gobierno en el Congreso de los Diputados el Plan General de Carreteras (1984-1991) que pretende, entre otras actuaciones, convertir en autovía las principales carreteras de España.

El Plan realza una vez mas en el carácter radial de las carreteras de España con origen en Madrid, dando menor importancia a las comunicaciones transversales. Su desarrollo consiste en desdoblar los trazados tal cual son sin entrar en rectificaciones de trazado a excepción de las variantes necesarias para la eliminación de travesías, cuyo ejemplo mas representativo lo constituye el paso por Despeñaperros que aprovecha el desdoblamiento existente, repartido salomónicamente para cada sentido el tortuoso antiguo y el nuevo de mejor geometría (05).

Los desdoblamientos a realizar de carreteras que tienen origen en Madrid son:
N-I San Agustín del Guadalix (M)-Burgos (A-1)
N-II Torrejón de Ardoz  (M)-Zaragoza
N-III Vallecas (M)-Honrubia (CU), desviándose para ir a La Roda, Albacete y Alicante.
N-IV Seseña (TO)-Sevilla
N-V Navalcarnero (M)-Frontera portuguesa de Badajoz (BA)
N-VI Adanero (AV)-Benavente (ZA)
N-401 Getafe (M)-Toledo

Para la conexión desde Madrid el plan presenta tres carencias importantes:
-A-3 no contempla la autovía completa entre Madrid y Valencia, quedando como carretera normal el tramo Honrubia (CU)-Utiel (V) por el impacto ambiental sobre las hoces del Cabriel. No deja de ser curioso que ahora no se quiera unir ambas ciudades cuando antes de la Guerra Civil hubo varias propuestas, una de ellas aprobada en el Real Decreto de 28 de Julio de 1928.
-Accesos a Galicia. La autovía A-6 termina en Benavente (ZA) y no contempla la continuación hacia La Coruña y Vigo por la difícil orografía.
-Enlace Benavente (ZA)-León. Este tramo no contemplado, que discurre sin dificultades orográficas a través de la meseta castellana, habría permitido la relación Madrid-Asturias al enlazar en León con la autopista de peaje.

Rectificación de trazado de la A-2 entre Calatayud y Alfajarín. Foto sers.es

La red de autovías se ha ido incrementando con posteriores adiciones en nuevos planes  que han incluido diversas rectificaciones de trazado en las llamadas de primera generación donde había punto de especial peligro para la circulación, caso de las A-1, A-2 y A-4 entre otras (06), y prestando atención a las relaciones transversales aunque en la actualidad muchas se encuentran con tramos discontinuos en funcionamiento y con difíciles perspectivas de conclusión a corto plazo por la crisis económica, pues las  principales como son las del Mediterráneo, Cantábrico y Ruta de la Plata parece ser que quedarán terminadas totalmente en el 2015.

La dilatación en la construcción de ciertos tramos del primer plan de autovías por no ser de inicio considerados “prioritarios” ha hecho que en ellos se hayan corregido los errores de las “urgentes” y así tienen un trazado de mejor geometría y se ha dotado de mas luz a los pasos superiores en previsión de que en un futuro sea necesario ampliar los dos carriles por sentido en uno mas (07).

La construcción de la red de autovías, complementada con las autopistas de peaje, ha modificado sustancialmente los hábitos pues ahora es posible ir de Madrid a cualquier sitio en poco tiempo lo que hace que viajemos mucho mas que antaño. Antes se tardaba una eternidad con travesías, trazados tortuosos, puertos, etc., y además las constantes maniobras de adelantamientos de vehículos lentos durante el recorrido que no siempre eran posibles realizarlas enseguida por las circunstancias de la carretera o del tráfico inverso que incrementaban la inseguridad circulatoria y penalizaban el tiempo final de cualquier viaje.

Pero lo que para los automovilistas ha sido una ventaja, para otros ha supuesto la ruina económica. Muchos pueblos vivían de la carretera mediante hospedaje, estaciones de servicio, talleres mecánicos, tiendas de alimentación, etc., y hoy hay algunos que han quedado sin apenas actividad económica sufriendo la disminución de su población debido a la emigración de parte de sus habitantes. Para los que siguen viviendo les queda la tranquilidad de poder cruzar la calle principal sin sobresaltos y dormir sin ruidos (08).

Área de servicio con diversas instalaciones en la A-2, provincia de Guadalajara. Foto Google.

Área de servicio con amplia explanada para aparcamiento de camiones en la A-4, provincia de Toledo. Foto Google.

Área de descanso sin ningún establecimiento en la A-4, provincia de Toledo. Foto Google

No todos han tenido suerte con la construcción de las autovías, como este establecimiento hostelero abandonado por quedar muy alejado del nuevo trazado de la A-5, provincia de Cáceres. Foto Google.

La desaparición de las travesías donde se hacían paradas intermedias para tomar un descanso, siempre muy recomendable, sobre todo para quien conduce, ha dado lugar a una nueva forma de hostelería mediante la construcción de grandes áreas de servicio, donde además hay gasolineras y también puntos de asistencia a los vehículos con zonas de aparcamiento para camiones a fin de que cumplan con los tiempos de parada que establece la normativa para los profesionales del volante (09). Complementarias a estas áreas de servicio, también existen áreas de descanso sin ningún tipo de establecimientos.

Aparte de la cuestión económica de los negocios, la construcción de autovías ha traído consigo otras incidencias no menos importantes, fáciles de hallar consultando la hemeroteca:

Quejas vecinales por las expropiaciones. Foto pte-jgre 

-Expropiaciones. Unas veces por la diferencia de precios; otras por el excesivo retraso en el pago en la que los afectados no han cobrado cuando la nueva infraestructura se pone en marcha que, en algunos casos, se han hecho notar cortándola en los actos oficiales de inauguración; otras, incluso, invasión de terreno sin haber determinado correctamente lo que había que expropiar dándose el caso curioso de que hubo quien dijo que el puente que le habían construido en su terreno había pasado a ser suyo.
-Trazado. La carencia de sensibilidad para determinar el mas adecuado dio lugar a contestaciones de los habitantes de los pueblos afectados por perjudicar sensiblemente el terreno de labor de los términos municipales, dividir en dos el casco urbano, no contemplar la construcción de puentes para el paso de ganado, “olvidarse” de colocar pasarelas peatonales, establecer accesos inadecuados a la autovía obligando a sus habitantes a rodeos de varios kilómetros. Algunas veces los afectados han conseguido sus propósitos, al menos en parte.
-Ferrocarril. La rapidez de desplazamiento mediante autovía ha desmotivado la utilización de los servicios regionales ferroviarios, reduciendo sensiblemente su número y llevando, incluso, a la clausura de líneas. Profundizar en este apartado se sale del tema, pues el problema que ha dado lugar a ello no ha sido únicamente la construcción de las autovías.

No es cuestión en este trabajo el hablar de incidencias concretas, pero conocemos varios ejemplos relacionados con la contestación vecinal de perjudicados por la supresión de travesías, incidencias de expropiaciones y oposición a los trazados propuestos.

Nomenclatura
El Real Decreto 1231/2003, de 26 de septiembre, modifica la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado, que incluye también a las que están incompletas con el trazado previsto o las que solo están en proyecto y por tanto, no tienen ningún tramo en obras.

Panel indicador de la Red de Carreteras del Estado

En base al cambio de denominación, las siete carreteras nacionales de Madrid pasan a llamarse (10):
A-1 Autovía del Norte, antes N-I Carretera de Burgos o Autovía de Burgos
A-2 Autovía del Nordeste, antes N-II Carretera de Barcelona o Autovía de Aragón
A-3 Autovía del Este, antes N-III Carretera de Valencia o Autovía de Valencia
A-4 Autovía del Sur, antes N-IV Carretera de Andalucía o Autovía de Andalucía
A-5 Autovía del Suroeste, antes N-V Carretera de Extremadura o Autovía de Extremadura.
A-6 Autovía del Noroeste, antes N-VI Carretera de La Coruña o Autovía de La Coruña
A-42 Autovía de Toledo, antes N-401 Carretera de Toledo o Autovía de Toledo

Radiales
Son unas autopistas de peaje que nacieron pensadas para descongestionar las entradas y salidas de Madrid de las autovías radiales libres, sin embargo no cumplieron las expectativas para las que fueron construidas, y su situación económica actual es bastante delicada. No vamos a citar aquí las causas que les han llevado a estar como están, pues no pretendemos hacer análisis.

Atrás quedaron los proyectos de prolongación de las que hay en funcionamiento y construir las que faltan. Un detalle que dice mucho es que las primeras fueron  inauguradas con la parafernalia propia de nuevas infraestructuras y sin embargo, las últimas se pusieron en servicio sin ningún acto ni presencia oficial.

Los trazados son:

R-2 Cabinas de peaje junto a la M-50. Foto Google

R-2 Consta de dos tramos, uno que nace en la M-40 en la zona de Sanchinarro y termina en la M-50, al norte de la T-4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El segundo tramo se inicia en la M-50 junto a Paracuellos de Jarama y termina en la A-2 pasado Taracena en la provincia de Guadalajara, poco después de la capital alcarreña. Inaugurada el 6 de Octubre de 2003.

Opciones en Arganda del Rey para acceder a Madrid, a la izquierda por la A-3 y a la derecha por la R-3. Foto Google

R-3 Nace en la M-40 como continuación del eje O'Donnell-M-40, y termina en la A-3 pasado Arganda del Rey. Inaugurada el 16-02-2004.

Tramo paralelo de la A-4 y la R-4 en la vega de Aranjuez. Foto Google

R-4 Nace en M-50 en Getafe, al sur de la Base Aérea y termina en Ocaña, en la provincia de Toledo, donde enlaza con la A-4 y con la AP-36 Ocaña (TO)-La Roda (AB). Puesta en servicio el 07-04-2004.

Bifurcación R-5 y AP-41, zona de Arroyomolinos. Foto Google 

R-5 Nace en la M-40 en la zona de Carabanchel Alto, y termina en la A-5 pasado Navalcarnero, poco antes del limite con Castilla-La Mancha. Inaugurada el 16-02-2004.

AP-41 Oficialmente Madrid-Toledo, se inicia en la R-5, proximidades de Arroyomolinos (M), y termina al sur de Mocejón (TO) donde enlaza con la A-40 Maqueda (TO)-Toledo y continúa a partir de aquí como TO-22 hasta la capital toledana. Puesta en servicio el 29-12-2006.

Esta foto de los puentes del Almonte, en la A-5, puede resumir perfectamente la evolución de las carreteras en España: puente medieval, puente ampliado en los años 50 y puente de la autovía. Foto Rubén Blázquez  Clavero en Facebook 


Epílogo 
Hemos esperado para colgar esta segunda entrega a la publicación de la nueva Ley de Carreteras, sancionada por el Rey Felipe VI el 29 de Septiembre de 2015, publicada en el B.O.E. del día 30, que ha entrado en vigor a partir del pasado día 1 de Octubre.

Continuará

-.-.-

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Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(03) Salvo excepciones puntuales no haremos mención a los proyectos no realizados.
(04) Para quienes estén interesados en ampliar la evolución de los planes de carreteras, les recomendamos la lectura del artículo “Las carreteras españolas en el siglo XX”, de Enrique Balaguer Camphuis.
(05) Consideraban algunas fuentes que la cicatería inversora para rectificación de trazados en planta y en alzado, aparte de la cuestión económica, tenía de trasfondo que en las carreteras principales con mayores posibilidades se proyectaba la alternativa de la realización de autopistas de peaje, en gran parte paralelas a las nuevas autovías, por lo que había que dar un aliciente a las empresas privadas a fin de que acudieran a los concursos públicos para su concesión, construcción y explotación.
(06) Nuevamente el ejemplo de Despeñaperros que se ha hecho de nuevo sin aprovechar la calzada de desdoblamiento de los años 1983-84.
Variante de Despeñaperros, ha sido inaugurada en las siguientes fechas:
26-09-2011 Venta de Cárdenas (CR)-Aldeaquemada (J)-Santa Elena (J) 14,1 Km. sentido Andalucía-Madrid
26-09-2011 Aldeaquemada (J)-Santa Elena (J) 9,4 Km sentido Madrid-Andalucía
11-06-2012 Venta de Cárdenas (CR)-Aldeaquemada (J), 4,8K Madrid-Andalucía
(07) Es el caso de la A-5, que fue dejada para el final y al concluirla tenía mejor trazado que las A-1, A-2 y A-4, y gran parte de él tiene los puentes construidos para instalar un tercer carril si llega el caso.
(08) Hay casos que son todo lo contrario pues han existido poblaciones cuyo potencial económico no dependía de la carretera y una forma de presionar ante el Ministerio de Obras Públicas para que les suprimiera la travesía era la cortar constantemente y de forma “excesiva” el caudal circulatorio de la carretera para el paso de peatones y el tránsito de los vehículos locales, ocasionando caravanas kilométricas. Fue una forma muy particular de protesta.
(09) Sobre las grandes áreas de servicio habría mucho que hablar. Algunas están explotadas por empresas de autobuses o de camiones, y sería interesante escuchar las voces de quienes por la construcción de la autovía han visto desaparecer sus negocios de toda la vida pues dicen “que quien tiene padrino se bautiza”. No entramos ni salimos en la cuestión, pero son testimonios que tenemos recogidos.
(10) Será difícil erradicar en algunas de ellas el nombre antiguo, pues tienen una denominación popular de siempre.

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