Curiosidades ferroviarias madrileñas (I)

lunes, 23 de junio de 2014

El mundo del ferrocarril, como cualquier otra actividad, es pródigo de curiosidades y anécdotas. Hemos seleccionado algunas que tienen que ver con Madrid, excluyendo las relacionadas con los tranvías pues ya se hizo una entrada que quizá pueda tener continuación, y también se omiten aquellas que hayan hecho referencia a proyectos no realizados.

Estación de Las Pulgas

Madrid, visto desde San Isidro con la estación Imperial al fondo. Foto Memoria de Madrid

Hay nombres que llegan a ser tan populares que hacen desconocer la denominación oficial, y este es el caso de la estación de Imperial, popularmente llamada de Las Pulgas, situada dentro del espacio comprendido por los paseos Imperial, Pontones y Melancólicos. Estuvo en servicio desde 1881 hasta 1987, año en que desapareció con motivo de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario que transformó radicalmente la zona, antes industrial y ahora residencial, al soterrar la línea del Contorno en la que estaba enclavada.

Detalle de la estación Imperial o “Las Pulgas” 

Aunque hay varias versiones del motivo de tan escatológico nombre: "Las Pulgas", la mas comúnmente aceptada es la de que la estación Imperial entre las diversas funciones de transito de mercancías (única actividad desempeñada, es decir, sin tráfico de viajeros), estaba la de desembarque de ganado. Baste recordar la cercanía a ella del Matadero de la Puerta de Toledo, años después trasladado al Paseo de la Chopera construyendo en su lugar el Mercado de Pescados, edificio que tras desafectarlo de esta actividad ha tenido diversos usos posteriores.

Desde aquí queremos indicar que erróneamente se ha identificado en algunas publicaciones a la estación de Las Pulgas con la de Delicias e incluso con la de Goya del ferrocarril Madrid-Almorox.  

¿Vamos “p’alante” o “p’atrás”?
Estación de Aranjuez antigua, cuando era fondo de saco. Fue la primera de la red ferroviaria española en la que era necesario cambiar de dirección para continuar la marcha

La estructura radial de la red ferroviaria española hace que, salvo contadas excepciones, los trenes que tienen origen o destino Madrid efectúen todo su recorrido sin cambiar de dirección, en cambio las relaciones transversales han sido frecuentes históricamente.

Entre esas excepciones está el tren expreso que conectaba Vigo y La Coruña desde la estación del Norte, a través de Segovia y Zamora, en las que precisaba cambiar de dirección dos veces, una en Segovia y otra en Medina del Campo, pudiendo ser una tercera en Redondela cuando llevaba un coche a Pontevedra.

Estación de Aranjuez en las obras de construcción de la nueva. Podemos apreciar las vías en triángulo para acceder a la antigua, todavía en servicio, fuera de imagen a la izquierda 

Hoy en día, al ser todo material automotor, el cambio de dirección no produce gran pérdida de tiempo pues solo es cambiarse el conductor de cabina, pero antaño precisaba maniobras de desenganche y enganche de la locomotora. El problema, sin embargo, está en los viajeros a los que les produce mareo el ir en sentido contrario de la marcha, incomprensible en algunos vehículos de alta gama que carecen de la posibilidad de revertir el respaldo de los asientos, facilidad con la que sí contaban los antiguos y modestos ferrobuses de los años sesenta del siglo XX ¿vamos también p’atrás en ciertas comodidades?.

En la actualidad se dan dos cambios en las relaciones Madrid-Badajoz por Cáceres y Madrid-Huelva por Extremadura, con modificación de sentido en Plasencia y Mérida en los dos casos.

En las relaciones transversales de España llegó a haber un expreso que realizaba siete cambios.

Parada delante de la alfombra
Estación de Madrid-Atocha, llegada de Amadeo I. Grabado de La Ilustración Española y Americana 

Aunque este apartado no es exclusivamente madrileño, lo reflejamos aquí por ser Madrid el punto donde con mas frecuencia se ha dado por residir las máximas autoridades españolas de cada momento, a fin de que la puerta por la que van a apearse del coche coincida con la alfombra colocada para la ocasión desde el borde del andén hasta la puerta principal de salida de la estación. También era el lugar donde la máxima autoridad de la Nación iba a esperar la llegada de algún ilustre visitante.

Estación del Norte, el rey Alfonso XIII saluda al Presidente de Francia a su llegada a Madrid  

Aunque las instrucciones están extraídas del libro “Instrucciones para la circulación de los trenes reales” de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1900, son fácilmente extrapolables a los tiempos actuales, tanto si hay alfombra, como cualquier otro adorno o no hay nada, pues lo importante es hacer coincidir la puerta de salida del coche con la puerta principal de salida del recinto ferroviario.

Tan pronto como se halle formado el Tren en la estación de salida y puesta la máquina en cabeza, el Jefe de estación medirá con exactitud la distancia que media desde el centro del estribo de la máquina al centro de la portezuela del coche de acceso al Salón de recepción del Tren Real…

Pasará inmediatamente a las estaciones donde el itinerario tenga prevista una parada un telegrama indicando esa distancia, para que el Jefe de esa estación haga lo propio y coloque a un empleado con banderín hasta la llegada del tren en dicho punto a fin de que el maquinista sepa el lugar exacto en que ha de parar.

El protocolo es el protocolo...

2 kilómetros de 9.000 metros
Comparando las guías horarios de 1873 (Guía Oficial de los Ferro-Carriles de España, Francia y Portugal) y 1959 (Guía General de Ferrocarriles) observamos que la distancia entre la estación del Norte de Madrid y la de Ávila es en la primera 114 kilómetros y en la segunda 121. Y no, no se trata de ningún error, tampoco de la construcción de alguna variante de trazado, y mucho menos de un imposible desplazamiento para acercar ambas estaciones.

Guía de 1873

Guía de 1959

Los dos kilómetros que en realidad son nueve, están entre Zarzalejo y Robledo de Chavela. El origen de la cuestión estriba en que la concesión de Madrid a la frontera francesa de Irún establecía un trazado diferente al actual que tenía varios dientes de sierra, y los ingenieros franceses que se encargaron de su construcción hicieron un replanteo por otro diferente mas favorable que evitaba las contrapendientes, tan negativas para la explotación ferroviaria en la tracción vapor. El Ministerio de Fomento autorizó el cambio pero no la repercursión en tarifas pues eso implicaría infringir la ley.

Para el lector que quiera ampliar detalles de esta singularidad, recomendamos la lectura del extraordinario artículo publicado en la Revista Vía Libre de febrero de 1997 por el experto investigador ferroviario Fernando Fernández Sanz, disponible en Internet.

Viajes eternos
Hoy en día las distancias ferroviarias no se miden en kilómetros sino en el tiempo que es necesario para ir de un lugar a otro.

¡Cuánta paciencia tenían aquellos viajeros que por falta de recursos económicos solo podían utilizar los incómodos coches de tercera de los trenes-correo desde Madrid a cualquier punto de España, pero sobre todo a los que iban a aquellos destinos mas alejados como Galicia, Asturias o Andalucía, por ejemplo!.

Intercambiando sacas entre la carretilla y el furgón en la estación del Norte de Madrid

Vamos a recordar solamente al correo de Madrid a Andalucía, primorosamente detallado por Manuel González Márquez, destacado investigador ferroviario, en el Monográfico de Maquetrén “Coches de viajeros de vía ancha” 1/96”, y al que remitimos a nuestros lectores que quieran ampliar lo que se cita a continuación.

En resumen, la salida de Madrid era a media tarde y la llegada a Málaga era 21 horas después, 25 a Cádiz y 26 a Algeciras, pero como es de suponer estos tiempos de recorrido se incrementarían con los consiguientes retrasos. La función del tren era la de repartir el correo, por lo que paraba en todas las estaciones y el viaje se hacía interminable, carente de cualquier comodidad, soportando los rigores del verano o los fríos del invierno. Para cenar y comer quien pudiera permitírselo había lugares establecidos para ir a la fonda, de ahí el dicho “parada y fonda”, y por si esto no fuera suficiente, los problemas entre compañías ferroviarias por cuestiones de homologación de vehículos y otras causas hacían que los viajeros tuvieran que trasbordar. La creación de Renfe, evitó los trasbordos pero el tiempo de viaje se mantuvo similar hasta los años cincuenta del siglo pasado.

Así eran por dentro los mas modernos furgones para el transporte de correo, nada que ver con la época comentada del Correo de Andalucía. Foto aragondigital.es

¡Menos mal que las tarifas estaban en relación inversa al tiempo de viaje, porque si hubiera sido en relación directa no habría quien pudiera costeárselo! Hay un chascarrillo que decía mas o menos “No se cobra por el tiempo que se está en el tren de mas”.

Cuarta clase
Los que hemos viajado en tercera clase, recordamos los espartanos asientos de los coches de madera de balconcillos o los metálicos de departamentos, en los que tenían cabida para ocho viajeros, sin prácticamente sitio para mover las piernas a fin de no molestar al de enfrente que iba dormitando o tener que hacer vericuetos para encajar los equipajes de todos. A pesar de esas incomodidades, supusieron un gran avance con respecto a los de tiempos pretéritos del ferrocarril que hemos visto por fotos y consultado en diversa documentación.

No existen fotos de los coches de cuarta clase que iniciaron el Madrid-Aranjuez, pero para hacernos una idea, aquí tenemos un vagón preservado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) que tiene su sede museística en La Poveda (Madrid)

Pues bien, el Madrid-Aranjuez, el primer ferrocarril madrileño, inaugurado el 8 de febrero de 1851, comenzó a prestar servicio con coches de cuatro clases. La cuarta clase era un vagón descubierto que, a la vista de la transcripción que hacemos a continuación del Manual del Ferro-Carril de Madrid a Aranjuez, podrían destinarse tanto a transporte de mercancías como de personas.

Se han construido otros carruajes de 4ª clase para facilitar mas y mas el uso de este rápido medio de locomoción a toda clase de fortunas; en ellos van las personas de pié permitiéndose llevar sobre la cabeza algún bulto que no incomode a los demás, y pudiendo ir en cada carruaje sin notable molestia unas cincuenta personas”. Una nota ampliatoria sobre la cuarta clase dice: “Los carruages (sic) son descubiertos, y los viajeros habrán de ir en ellos de pié, permitiéndoseles llevar sobre la cabeza una cesta o bulto, cuyo volumen, olor o calidad no moleste a los demás viajeros, a juicio de los empleados de la Empresa”.

La prensa del día de la inauguración indica que para esta forma de viajar “tan escogida” hay cuatro vehículos y da cifras de capacidad superiores a lo que la empresa ha considerado sin notable molestia...

Obvio es decir que el viaje tenía que ser un suplicio en esas condiciones, sobre todo con climatología adversa de lluvia, frío, calor, etc., y quien así lo hacía era por imperiosa necesidad y carencia de dinero para poderlo realizar en situación mas decorosa.

Moderno coche salón del tren de lujo Al-Ándalus 

Comparando las dos fotos de este epígrafe, se llega a la conclusión de que siempre ha habido clases...

Arreglo de relojes al meridiano de Madrid
La hora en el ferrocarril es un dato esencial, pero antes de su aparición no tenía tanta importancia porque se regía en base al tiempo solar de cada zona. El nuevo medio de transporte hizo necesaria una unificación horaria que, a pesar de las presiones de las empresas ferroviarias, no fue posible hasta el 1 de enero de 1901 cuando se estableció en denominación de 24 horas.

Típico reloj ferroviario que hay en los andenes de las estaciones. Foto hablemosderelojes.com 

Hasta entonces, los horarios se indicaban en mañana, tarde y noche pudiendo dar lugar a imprecisiones en caso de no concretar adecuadamente ¿será por la mañana? ¿será por la noche?. Mientras tanto la normativa decía que los horarios tenían que ser los del meridiano de Madrid cuando la línea tuviera conexión con Madrid, aunque algunas empresas también lo hacían a pesar de no afectarles esta obligación ya que no tenían enlace sus líneas, como es el caso de la Tarragona a Martorell y Barcelona, pues leemos en la Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal, de febrero de 1867, la siguiente nota al pie al detallar sus horarios “Los relojes de la línea se arreglan por el meridiano de Madrid: la diferencia de éste con el de Barcelona es de 23 minutos, 23 segundos; y con el de Tarragona, 19 minutos, 48 segundos, que deben añadirse a las horas arriba indicadas”.

Meridiano de Madrid. Foto Dirección General de Protección Civil

Para aquellos lectores que quieran profundizar en este tema, recomendamos la lectura del documentado trabajo “El tren y la medida del tiempo”, de la pluma de Juanjo Olaizola Elordi, experto investigador ferroviario, artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria nº 15.

Photoshop en la inauguración del metro madrileño
El programa informático Photoshop permite retocar las fotografías de forma que nos puede rejuvenecer o envejecer, quitar o poner arrugas, etc., etc.

El rey Alfonso XIII, al parecer, por un problema de visión cerraba los ojos con frecuencia al saltar el flash cuando estaba colocado para las fotos de toma frontal. Y eso es lo que le ocurrió una vez mas cuando el 17 de octubre de 1919 inauguró el metro de Madrid en la instantánea oficial hecha en el andén de Cuatro Caminos dirección Sol.

Foto oficial sin retocar. Colección César Mohedas

Foto oficial retocada. Colección César Mohedas

Todos querían salir en la foto, pues vemos como algunos hacen esfuerzos por levantar la cabeza por encima de los que les preceden, incluso hay quienes están en el coche del metro. Por cuestiones de protocolo tenían que salir en primera fila junto al rey, los tres promotores del proyecto pero solo salieron dos, Carlos Mendoza que está a su izquierda junto al tren y Miguel Otamendi que está a su derecha. A Antonio González Echarte no se le ve porque está detrás tapado por la Duquesa de Talavera, que ocupa un lugar que protocolariamente no la corresponde pero a ver quien era el guapo que la decía que se echara para atrás, así es que por caballerosidad no se la modificó de la posición en la que hábilmente se había colocado.
No hubo mas remedio pues, que hacer una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro. Las malas lenguas dicen que no quiso salir en primera línea de la foto, y que cada cual, de ser cierto, lo interprete como quiera.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

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Daganzo, un pueblo… de cine.

jueves, 12 de junio de 2014

El pasado 21 de Mayo se celebró una reunión informativa en Daganzo de Arriba, a 30 km de Madrid y a 20 minutos escasos del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, para presentar el proyecto “Daganzo, un pueblo…de cine”.  Con dicho proyecto, se pretende que dicha localidad sea un punto neurálgico en la industria cinematográfica y promover rodajes cinematográficos y televisivos. Se va a realizar una exposición retrospectiva sobre la historia de aquellos estudios, para recordar aquella época y se homenajeará a sus  protagonistas.


Entre el pueblo de Daganzo de Arriba y Alcalá de Henares, a comienzos de los 70, iniciaron su andadura con el nombre de Estudios Madrid 70,  unos estudios de rodajes y un Poblado del Oeste, fueron en sus comienzos propiedad de Philip Yordan y la compañía de servicios cinematográficos Mole-Richardson. Cuando ellos ostentaban su titularidad,  se rodaron allí películas como: Una ciudad llamaba bastarda (Robert Parrish 1973), El hombre del río malo (Eugenio Martin, 1971), Pánico en el Transiberiano (Eugenio Martín, 1972), o Krakatoa, al este de Java (Bernard Kowalski 1970), entre otras.
Posteriormente, en 1979, fueron adquiridos por el productor y realizador Juan Piquer Simón y en sus 40.000 m2 se ruedan entre otras, los exteriores de las siguientes producciones:
Misterio en la isla de los Monstruos (1980), Los diablos del mar (1981), El Tesoro de las cuatro coronas ( Ferdinando Baldi,1982, película en 3D), Othello, black commando ( Max  H. Boulois,  1982), Mas allá del terror (Tomas Aznar,1980), Los nuevos extraterrestres (1983) y Guerra sucia (1984). En 1985 el Poblado del Oeste es destruido por un incendio.
-.-.-
Autor: Ángel Caldito

En estos blogs también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Enlaces:
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2009/02/poblado-del-oeste-y-estudios-de-daganzo.html
http://historias-cinematograficas.blogspot.com.es/2009/02/poblado-del-oeste-y-estudios-de-daganzo.html
https://www.facebook.com/pages/Daganzo-Un-pueblo-de-cine/1494995884051940?fref=photo
http://www.ayto-daganzo.org/tu-ayuntamiento/organizacion-municipal/areas-administrativas/archivo-municipal/proyectos-en-marcha/proyecto-de-cine-en-daganzo.html

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Eres mas chulo que un 8, el tranvía de la Bombilla

jueves, 5 de junio de 2014

Hacemos esta entrada ante la cercana fecha de la celebración de la verbena de San Antonio, 13 de junio

El tranvía 8

Tranvía de la línea 8, modelo Charleroi mas remolque, a su paso por la estación del Norte en dirección a Hipódromo.

El 22 de Octubre de 1905 se numeran las líneas tranviarias de la red madrileña y a la de la Bombilla se la asigna el número 8, siendo el otro extremo Hipódromo. Así se da comienzo a la frase “Eres mas chulo que un ocho”, por la cantidad de chulapos y chulapas que se dirigían a la verbena de San Antonio, hablando con el léxico tan característico de los madrileños, ya perdido, pero que nos lo recuerda diversas zarzuelas y también películas ambientadas en la época.

Tranvía de la línea 9, un servicio corto de la línea 8, a su paso por la Glorieta de San Vicente.

El tranvía fue un medio de transporte muy popular en España hasta los comienzos de la segunda década del siglo pasado en que los pensantes lo vieron como un estorbo y ante la disyuntiva de “renovarse o morir” optaron por la mas traumática, cuestión sobre la que no vamos a incidir mas pues ha sido tratada en diversos artículos que hemos realizado teniendo a los tranvías como protagonistas. No obstante, en el acervo de las poblaciones que tuvieron red tranviaria importante quedaron chascarrillos “das mas vueltas que el 29” en Barcelona por ser el tranvía de Circunvalación, o los “Talcos” en San Sebastián por estar “hechos polvo” debido a su mal estado; pero aún hay mas: el sainete “El último tranvía” mencionado en ¡Chamberí por Hortaleza!, ¡Chamberí por Fuencarral!; y en la música hay varios ejemplos: “La Jota de los Ratas”, de Federico Chueca, cantada en la película “Había una vez un circo”, protagonizada por los inolvidables Gaby, Fofó y Miliki; “A lo loco se vive mejor”, interpretada por la reina de la salsa Celia Cruz; o “Santa Marta tiene tren pero no tiene tranvía”.

Cocheras de Bombilla antes de su reforma, llena de tranvías inútiles.

Retomando algo de la historia del tranvía de la Bombilla a partir del momento en que situamos el inicio de “eres mas chulo que un ocho”, diremos que el comienzo de la línea estaba en las cocheras de Bombilla saliendo de ellas por el lateral derecho de la Avenida de Valladolid mediante explanación propia hasta la glorieta de San Antonio de la Florida donde su trazado se desarrollaba por las siguientes calles indicadas con nomenclatura actual: Paseo de la Florida, Cuesta de San Vicente, Plaza de España, Leganitos, Flor Baja, San Bernardo, Plaza de Santo Domingo, Preciados, Puerta del Sol, Alcalá, Cibeles, Paseo de Recoletos y Paseo de la Castellana hasta la altura del Museo de Ciencias Naturales.

Tranvía de la línea 8 camino de Hipódromo a su paso por la calle de Alcalá. Foto Memoria de Madrid

El itinerario Hipódromo-Bombilla era idéntico excepto en el tramo entre Plaza de Santo Domingo y Plaza de España que lo hacía únicamente por Leganitos, situación que se invirtió cuando el 10 de Abril de 1924 se modificó el sentido circulatorio en Madrid pasando a realizarse por la derecha. Pero la sección Plaza de Santo Domingo-Plaza de España tuvo mas modificaciones pues el 4 de Enero de 1929 las obras de la Gran Vía obligan a suprimir el trazado por Flor y San Bernardo haciéndolo en vía única y doble sentido por la parte alta de Leganitos comentado en El Alcalde en un atasco de tranvías; y el 27 de Enero de 1929 entra en servicio una variante para el sentido Bombilla a través de Isabel La Católica que une la Plaza de Santo Domingo y la calle de la Flor.

Final tranviario de Hipódromo. Obsérvese el lugar donde antiguamente estaba la estatua de la reina Isabel la Católica. Foto Memoria de Madrid.

El 9 de Noviembre de 1936 como consecuencia de la Guerra Civil, el recorrido entre la Puerta del Sol y Bombilla es suprimido, y cuando tiempo después de acabado el conflicto se restablece el servicio tranviario en este tramo es restablecido, se hace con un disco diferente.

Itinerario de la línea 8 en los primeros años de la posguerra con un tranvía General Electric en las cocheras de Magallanes, preparado para entrar en servicio. Al fondo vemos un edificio de la calle Fernando el Católico.

La continuidad de la historia del tranvía del 8 nada tiene que ver con La Bombilla y, por tanto, queda fuera del presente tema, solo decir que la asignación del número 8 en las líneas tranviarias madrileñas finalizó con el itinerario Cuatro Caminos-Fuencarral.

La Bombilla y entorno

El baile a orillas del Manzanares. Cuadro de Goya.

En el barrio de La Bombilla tiene lugar los 13 de Junio de cada año la clásica romería de San Antonio, en torno a la ermita del santo, a la que acuden las jóvenes a pedir novio y muchas de ellas lo hacen por el rito de los alfileres, en el que la tradición dice que tendrán tantos pretendientes como alfileres se queden adheridos a la mano.

Rito de los alfileres. Foto ABC.

Chulapas. 13 de junio de 1945.

Recordamos la letra de “La Mazurca de las sombrillas", de la zarzuela “Luisa Fernanda” con música de Federico Moreno Torroba y letra Federico Romero y Guillermo Fernández Shaw, estrenada en 1932.

“A San Antonio
como es un santo casamentero
pidiendo matrimonio
le agobian tanto
que yo no quiero
pedirle al santo
más que un amor sincero
Yo señorita
que soy soltero
y enamorado
la veo tan bonita
y soy sincero:
estoy pasmado
de que un soltero
no lleve usted a su lado
Ay que zaragatero es usted!
Yo soy un caballero español.
Yo no soy extrajera…
Abra usted el quitasol
para que no se muera de celos
el Sol
A la sombra de una sombrilla
de encaje y seda
con voz muy queda
canta el amor
A la sombra de una sombrilla
son ideales
los madrigales
a media voz”

Vídeo de "La Mazorca de las sombrillas"

Un día de verbena. Foto Memoria de Madrid

También es digno de recordarse el chotis “Rosa de Madrid” que empieza así

“Nacida en el Madrid de la Bombilla,
de Embajadores y de la Cava
...”
Obra estrenada en 1925, con letra de José Soriano y música de Luis Barta, cantada por Mercedes Serós.

Tiene dos letras, la primera fue censurada tras la Guerra Civil pues narra la historia de un desliz y tiene que sufrir las consecuencias de ser madre soltera porque quien da lugar “a si te he visto no me acuerdo” es de un entorno que lo hacía políticamente incorrecto.

Chotis "Rosa de Madrid" en una de sus versiones modificadas.

Ermita de San Antonio de la Florida

Las ermitas gemelas. Años setenta siglo XX.

La ermita primitiva que alberga los frescos de Goya y en la que reposan sus restos, fue declarada Monumento Nacional en 1905, y con el fin de salvaguardar su integridad fue construida en 1929 otra igual junto a ella, que es en la que se celebra el culto con larga lista de espera para contraer matrimonio.

Entorno actual donde se celebra la verbena de San Antonio. Foto Ayuntamiento de Madrid

Verbena en el año 1873. La Ilustración Española Americana.

El lugar donde se realiza la verbena ha quedado reducido de espacio por la construcción de viviendas, pero antaño era un lugar de expansión de los madrileños para pasar un día de campo, favorecido con nuevas comunicaciones como fueron el establecimiento de la línea de tranvías 33 en 1912 o la llegada del metro a Norte en 1925.




Personajes de la verbena de San Antonio (hacía 1925). El churrero, gitanas dando la buenaventura, el vendedor de matasuegras y el puesto de "torraos".
 
Nombre de La Bombilla

Anuncio del 1 de Agosto de 1842 en El Gratis.

Anuncio del 10 de Julio de 1848 en el Diario Oficial de Avisos.

Estamos en proceso de investigación de la procedencia del nombre dado al barrio, pero tal denominación de la zona aparece en fecha muy anterior a 1880, que es cuando Thomas Edison patenta la bombilla.

Plano de 1865 de la Real Posesión de la Florida.

Hemos visto el “Plano de la Real Posesión de la Florida”, levantado por la Dirección General de Operaciones Geográficas hacia 1865, que figura en el trabajo en PDF “La recuperación del Palacete (de la Moncloa), una intensa historia”, de Juan Antonio González Cárceles, y podemos observar en él que entonces ya existía la puerta de la Bombilla en el mismo lugar. Asimismo, consultando hemerotecas, hemos encontrado diversas referencias a la “Casa de la Bombilla”, también en idéntico punto, y la palabra “bombilla” en experimentos con los termómetros llevados a cabo en el siglo XVIII “... bombilla de ayre ...” (sic), lo cual nos lleva a pensar que, en base a una de las acepciones del Diccionario de la Real Academia, debía de tratarse La Bombilla de un punto en el que existía un tubo o canalización bajo el camino de El Pardo para recoger el paso de las aguas de algún arroyo que bajara de la Moncloa, parte alta de la Real Posesión de la Florida.

Detalle del plano de 1865 en la zona de la Bombilla

Sabemos también por un testimonio oral de que existió en los inicios del siglo XX una bombilla colgada en la fachada en uno de los varios merenderos de la Avenida de Valladolid, antigua carretera de La Coruña, siendo, por tanto, un curioso modo publicitario pero no el origen del nombre de la zona, como en algún sitio se ha afirmado.
-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

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