El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España – Carabanchel (II)

domingo, 27 de marzo de 2011

Perfil proyectado Chamartín-Carabanchel (dibujo Pedro Pintado)

En el trazado del nuevo ferrocarril proyectado, se podían distinguir dos partes:

La primera correspondiente a zonas con urbanización ya definida, en la cual se desarrolla en túnel; la segunda por la Casa de Campo y áreas destinadas a cultivo agrícola pobre, en las que se dispone como tranvía con explanación independiente.

Comienza el túnel debajo del patio de viajeros de la estación de Chamartín, donde se sitúa la primera estación, CHAMARTÍN, continúa por debajo del acceso occidental a la citada estación (actual Agustín de Foxá), pasando bajo la plaza circular que se proyecta al final de la avenida del Generalísimo (actual Plaza de Castilla), donde se dispone la segunda estación, GENERALÍSIMO; sigue hasta enfilar la calle de la Vaguada (actual calle de Orense), en cuyo extremo norte, se proyecta la tercera estación, VAGUADA; continúa bajo esta calle, y en su cruce con la avenida del General Perón, se sitúa la cuarta estación, GENERAL PERÓN; prosigue bajo la calle de la Vaguada hasta su cruce con la calle de Raimundo Fernández Villaverde, en que se dispone la quinta estación, FERNÁNDEZ VILLAVERDE; continúa bajo la calle de Agustín de Betancourt y cruza la de Ríos Rosas, donde se proyecta la sexta estación, RÍOS ROSAS (1), que servirá a los Nuevos Ministerios; continúa siguiendo la calle de Fernández de la Hoz, y en su cruce con la de Rafael Calvo se sitúa la séptima estación, RAFAEL CALVO, que podrá servir a los paseos del General Martínez Campos y Eduardo Dato; sigue bajo la calle de Fernández de la Hoz, plaza de Alonso Martínez, donde se sitúa la octava estación, ALONSO MARTÍNEZ, desde la cual los viajeros podrán transbordar a la estación del mismo nombre de la línea Goya-Argüelles del Metropolitano de Madrid, continúa bajo la plaza de Santa Bárbara, y después su trazado se adapta el previsto para la nueva vía Santa Bárbara-Plaza de España (conocida por Vía Diagonal), cruzando la calle de Fuencarral en las proximidades de la de San Mateo, donde se sitúa la novena estación, FUENCARRAL, que tendrá acceso al exterior y se podrá establecer trasbordo con la estación de Tribunal de la línea Tetuán-Sol-Vallecas del Metropolitano de Madrid; continúa cruzando bajo la calle de San Bernardo, enfilando la de los Reyes, en la última parte de la cual se dispone la décima estación, PLAZA DE ESPAÑA, desde la cual los viajeros tendrán varios accesos exteriores a las plazas de España y Conde de Toreno, y podrán trasbordar por un extremo a la estación de Noviciado de la línea Ventas/Diego de León-Sol-Quevedo-Cuatro Caminos, y por el otro extremo a la de Plaza de España de la línea Delicias-Embajadores-Argüelles, ambas del Metropolitano de Madrid; continúa bajo la plaza de España y tramo superior del paseo de Onésimo Redondo (actual Cuesta de San Vicente), penetra en el Campo del Moro, cruza en túnel el río Manzanares aguas abajo del puente del Rey, entra en la Casa de Campo y continúa bajo esta posesión, cruzando tres veces el arroyo de Meaques hasta mas allá del camino a la Puerta del Ángel, en que sale a la superficie.

Visita a las obras en la estación de Aluche, aún sin tendido eléctrico

En este punto se proyecta la estación décimoprimera, EL LAGO, denominada así por su proximidad al de la Casa de Campo; en ella termina el trazado en túnel y servirá a la zona deportiva que se proyecta en sus inmediaciones, e incluso a la barriada de la carretera de Extremadura situada en las proximidades la Puerta del Ángel. Continúa el trazado en explanación superficial por la Casa de Campo, acercándose al límite sur de la misma, y dentro de esta finca se sitúa a cielo abierto la décimosegunda estación, EL BATÁN, cerca del camino y puerta de ese nombre; sigue por la Casa de Campo, saliendo de ella por el límite sudoeste; cruza primero bajo la carretera de Boadilla del Monte, y luego por debajo de la de Extremadura en las proximidades de Campamento, donde se sitúa la décimotercera estación, CAMPAMENTO, de tal modo que sería muy sencillo empalmar en ella el Ferrocarril de Villa del Prado a Madrid, cuya prolongación hasta la sierra de Gredos está prevista; también a cielo abierto continúa el trazado al nordeste de la carretera de Carabanchel a Pozuelo, cruzando el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado por encima de éste, y continúa a cielo abierto hasta la décimocuarta estación, CARABANCHEL (sic) (2).

Para su construcción, el Suburbano se dividió en ocho trozos: los cuatro primeros correspondían a la sección Chamartín-Plaza de España y los cuatro últimos al tramo Plaza de España-Carabanchel, este último de realización mas urgente.


En resumen, la longitud total del ferrocarril era de 16.120,82 metros, de los cuales, 9.890,45 se desarrollaban en túnel y 6.239,37 lo hacían a cielo abierto, la mayoría por la Casa de Campo. Las estaciones, 14 en total, eran las siguientes: Chamartín, Generalísimo, Vaguada, General Perón, Raimundo Fernández Villaverde, Ríos Rosas, Rafael Calvo, Alonso Martínez, Fuencarral, Plaza de España, El Lago, Batán Campamento y Carabanchel, estación esta última proyectada bajo la actual calle de San Antolín, situada entre las también actuales calles de Nuestra Señora de Fátima y Eugenia de Montijo (3).

La existencia del ferrocarril metropolitano de Madrid hacía aconsejable que el suburbano que se proyectaba tuviese características similares de modo que el mismo material pudiese recorrer todas las líneas si conviniese establecer comunicación entre ambas redes. Por esta causa se adoptó para los túneles del suburbano la misma sección transversal del metro. El material móvil del nuevo ferrocarril tendría también el mismo gálibo y para su explotación se emplearía una electrificación de las mismas características.

Visita a los trenes estacionados en las cocheras de Aluche que están en espera de que se concluyan las obras

Todas las estaciones se proyectaban con una longitud de 90 metros y triple andén, para evitar interferencias entre los viajeros que entran y los que salen del tren; para ello se disponía el andén de salida para ambos sentidos entre las vías y, en los dos lados exteriores de éstas, los andenes de entrada en uno u otro sentido. Esta disposición de estaciones con tres andenes se debió, sin duda, a la influencia que ejerció la construcción por aquellos años, por parte del Ayuntamiento de Barcelona, de la prolongación del Ferrocarril Metropolitano Transversal, en la que se adoptaron estaciones de este tipo.

Así las cosas, el Ayuntamiento de Madrid, el 4 de agosto de 1949, envió un escrito al Ministro de Obras Públicas, acompañado del proyecto del ferrocarril suburbano, en el que solicitaba:

1. La aprobación técnica del proyecto de obras de infraestructura del ferrocarril suburbano de Madrid desde la estación de Chamartín de la Rosa a Carabanchel.

2. Que se le concediese el derecho a adquirir por expropiación forzosa y con carácter de urgencia todos los terrenos de carácter agrícola, en una distancia no superior a 500 metros a uno y otro lado del eje del ferrocarril en la zona comprendida entre la estación del Batán (Casa de Campo), y el final del recorrido en Carabanchel. Si el límite de expropiación definitiva afectase parcialmente a una parcela y el resto de ella fuese inferior a la superficie expropiada o a 3.000 metros cuadrados, el propietario tendría derecho a que la expropiación afectase a la totalidad de la finca.

3. Que se le autorizase a implantar contribuciones especiales, por aumento de valor, sobre aquellos inmuebles que tuviesen carácter urbano y se hallasen en la zona definida en el párrafo anterior.

Vestíbulo de la estación de Plaza de España, lado escaleras mecánicas, pocos días antes de la inauguración

Seguidamente, el 17 de agosto de 1949, se remitió el proyecto a la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha, para que le diera el trámite procedente. Mientras tanto, el Ayuntamiento de Madrid, sin haber recaído resolución sobre el proyecto, presentó el 3 de octubre y 18 de noviembre de 1949, solicitando su aprobación, los proyectos de replanteo de los trozos 7º y 8º que fueron remitidos a la misma División, para su unión al expediente general en tramitación.

Detalle de la cristalera de la estación de Plaza de España

El 23 de diciembre de 1949, la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha devolvió el proyecto informando favorablemente y el 17 de enero de 1950, la Dirección General de Ferrocarriles resolvió requerir al Ayuntamiento de Madrid para que ampliase su escrito con la solicitud de la concesión, petición que fue elevada el 19 de enero siguiente -pese a no estar conforme la Corporación Municipal con la interpretación del Ministerio- y remitida el 23 de enero a la División Inspectora e Interventora. La decisión de la Dirección General de Ferrocarriles se basaba en los siguientes puntos:

-No cabía emprender la construcción y explotación de tal ferrocarril sin la obtención previa de la concesión del Ministerio de Obras Públicas.

-El informe emitido por la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha era incompleto por cuanto el trámite procedente habría de hacerse, según la práctica reglamentaria, empezando por la apertura del plazo de proyectos en competencia y continuando con la información pública, por razón de los intereses particulares afectados de los siguientes organismos y entidades: Enlaces Ferroviarios, Renfe, Metropolitano de Madrid, Canal de Isabel II, Canalización del Manzanares, Comisión de ordenación urbana y terrenos de dominio público.

-No cabía disponer la concesión del derecho de expropiación forzosa sin la declaración de utilidad pública, que sólo podía ser impuesta por el otorgamiento de la concesión, que es la que había de llevar intrínsecamente, en su caso, la aprobación del proyecto.

Visita en los días previos a la inauguración. Estación de Campamento

A continuación, tras la aprobación técnica del proyecto por el Ministerio de Obras Públicas el 15 de febrero de 1951, por Decreto-Ley de 16 de febrero siguiente se autorizó a dicho ministerio para otorgar al Ayuntamiento de Madrid la concesión del ferrocarril suburbano Chamartín-Carabanchel (4).

Finalmente, por O.M. de 13 de diciembre del mismo año (5), el Ministerio de Obras Públicas otorgó al Ayuntamiento de Madrid la concesión del Ferrocarril Suburbano Chamartín de la Rosa-Carabanchel, con sujeción a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, fijando el plazo de construcción de las obras de infraestructura en tres años contados a partir de la fecha de la concesión, para los trozos comprendidos entre la plaza de España y Carabanchel, y en ocho años para el resto, desde la plaza de España a Chamartín.

Visita en los días previos a la inauguración. Estación de Aluche

Mientras tanto, el Ayuntamiento de Madrid había adjudicado el 20 de julio de 1951 a Ulloa Obras y Construcciones de Arquitectura e Ingeniería, S.A las obras de construcción de la estación de Plaza de España y el túnel de maniobras (trozo 5º) y el 3 de octubre de 1952 a Fomento de Obras y Construcciones S.A. las obras de construcción del tramo Carretera de Extremadura-Carabanchel (trozo 8º), cuyo proyecto inicial ya había sufrido una modificación considerable. En un principio comenzaba en la estación de Campamento, situada inmediatamente después del cruce con la carretera de Extremadura, continuaba al este de la carretera de Carabanchel a Aravaca, cruzaba sobre el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y el arroyo Luche, pasaba entre la prisión provincial y el cementerio de Carabanchel Bajo, cruzaba bajo la desviación de la carretera de Madrid a Fuenlabrada (actual avenida de Nuestra Señora de Fátima), y se proyectaba la estación de Carabanchel entre esta vía y el trazado antiguo de dicha carretera (actual calle Eugenia de Montijo). De esta forma la parte final discurría entre los Carabancheles Bajo y Alto con el propósito de que sirviese a ambas poblaciones. Posteriormente a la redacción del proyecto, la Comisaría del Gran Madrid aprobó los proyectos de los tres poblados satélites presentados por el Ayuntamiento de Madrid, que fueron declarados de urgente construcción en 1951. El llamado A se hallaría próximo a la estación de Campamento, el B en las inmediaciones del cruce del ferrocarril con el arroyo Luche, y el C al oeste de la carretera de Carabanchel a Aravaca en el término de Carabanchel Alto.

Escaleras mecánicas de Plaza de España, pocos días antes de la inauguración

Como consecuencia de ello se modificó el trazado del suburbano estableciendo una nueva estación cerca del cruce con el arroyo Luche, que serviría para facilitar las comunicaciones con el poblado B y se establecieron dos ramales, el norte se dirigía hacía Carabanchel Bajo por la antigua explanación abandonada de un ferrocarril militar hasta la glorieta del Ejército, junto al Hospital Militar Gómez Ulla, y el sur, que nunca fue construido, hacia el poblado C.

Actos de la inauguración. Estación de Plaza de España

También se procedió a modificar sustancialmente parte del trazado del tramo 7º, ya en ejecución, que había sido proyectado a partir de las tapias de la Casa de Campo a cielo abierto, en trinchera, cruzando las carreteras de Boadilla del Monte y Extremadura con pasos superiores. Posteriormente, el Consejo de Ministros aprobó un plan de urbanización, redactado por la Junta de Reconstrucción de Madrid, de la zona comprendida entre ambas carreteras y la Casa de Campo, por lo que fue preciso sustituir los pasos superiores y las trincheras por un túnel superficial.

Como hemos visto, las obras de construcción del Ferrocarril Suburbano fueron comenzadas por el Ayuntamiento de Madrid, pero resultaban demasiado caras y complejas para la capacidad municipal. En vista de ello, por Decreto-Ley de 10 de abril de 1953, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas para adquirir, mediante el abono de las cantidades invertidas al Ayuntamiento de Madrid, el mencionado ferrocarril (6).

Posteriormente, por Orden Ministerial de 10 de octubre de 1953, se dispuso que la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, se hiciese cargo de las obras y por otra Orden Ministerial de 2 de marzo de 1955, se ordenó, por una parte, el levantamiento de las actas de recepción de las obras terminadas o en ejecución por el Ayuntamiento, y por otra, la continuación de las obras contratadas y en ejecución y la formulación de los nuevos proyectos necesarios para la terminación del tramo entre la plaza de España y Carabanchel.

Interior de los coches inaugurales

Las obras entregadas por el Ayuntamiento de Madrid al Ministerio de Obras Públicas se encontraban en ese momento bastante avanzadas, incluso algunas de ellas estaban terminadas, excepto parte del tramo 7º y las del tramo 8º. De este último tramo estaba pendiente de redacción en ese momento un nuevo proyecto reformado con las siguientes modificaciones: cruce en paso inferior del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado con supresión de un gran terraplén y transformación en subterráneas de las estaciones de Campamento y Carabanchel que estaban proyectadas a cielo abierto entre muros, con edificios para instalar los servicios. A este proyecto reformado le seguiría un tercero con objeto de dejar preparada la línea para construcción futura de una estación de enlace con el citado ferrocarril de Villa del Prado.

Las fechas de entrega por parte del Ayuntamiento de Madrid a la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles fueron las siguientes (7):

-25 de abril de 1955: estación de Plaza de España con sus accesos y túnel de maniobras, trozo 7º comprendido entre las tapias de la Casa de Campo y la Carretera de Extremadura, y trozo 8º (todas en ejecución).

-20 de mayo de 1955: túnel de la avenida del General Perón, túnel de la plaza de España al pozo número 6 (8), cruce del río Manzanares entre los pozos 6 y 8, túnel del pozo 8 a la estación de El Lago, estación de Batán y trozo 7º desde la estación de El Lago a las tapias de la Casa de Campo (todas terminadas).

Otro detalle del séquito inaugural. Estación de El Lago

Finalmente, por Orden Ministerial de 8 de agosto de 1955, quedó anulada y sin ningún efecto la concesión del ferrocarril Chamartín-Carabanchel otorgada al Ayuntamiento de Madrid.

Por estos años, Madrid sufría un grave problema de congestión de los transportes públicos por la falta de medios y de vehículos. Hasta tal punto fue así que el gobierno se vio obligado a intervenir promulgando la Ley de 12 de mayo de 1956, que aprobaba el Plan de Transportes Urbanos, previamente estudiado por el Ayuntamiento de Madrid. Dicho plan incluía la construcción de diversas líneas férreas suburbanas, que nunca fueron construidas y la terminación del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, de cuyo trazado, curiosamente, se decía que no era el mas adecuado, cuando éste había sido adoptado por el propio Ayuntamiento (9).

Terminadas las obras, y casi ultimada, la puesta a punto de las instalaciones y el material móvil, surgió el problema de su explotación ya que, por una parte, al tratarse de un ferrocarril costeado en su totalidad por el Estado, correspondía a éste por medio del pertinente organismo del Ministerio de Obras Públicas, pero por otro, la ordenada unidad de explotación de los transportes urbanos de la capital, aconsejaba que fuese realizada por la Compañía Metropolitano de Madrid.

Estación de Carabanchel el día de la inauguración

Este problema quedó resuelto por Decreto de 22 de diciembre de 1960 (10), que disponía que la Primera Jefatura de Construcción entregase las obras, instalaciones y material móvil, en el mismo momento de la recepción provisional, a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo que contrataría con la Compañía Metropolitano de Madrid, la explotación del Suburbano mediante el oportuno convenio, cuyo proyecto fue aprobado el 13 de enero de 1961 por el Ministro de Obras Públicas, a propuesta del Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera.

El convenio fue firmado el 18 de enero de 1961 por medio de escritura pública de arrendamiento de servicios otorgada por el notario de Madrid, José González Palomino, y suscrita por Gregorio Bahamonde Tayllafert, presidente del Consejo de Administración de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, y por Carlos Laffite Martínez, en representación de la Compañía Metropolitano de Madrid, por una duración inicial de cuatro años. Posteriormente sería prorrogado por escritura pública otorgada por las mismas partes el 13 de mayo de 1965, ante el notario Ángel Romero Cerdeiriña y, mas tarde, ante el notario Alberto Martín Gamero, por escritura pública de 24 de febrero de 1975, otorgada entre la Compañía Metropolitano de Madrid y el organismo autónomo Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) al asumir el referido organismo las funciones y el patrimonio que venían perteneciendo a Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Conforme a las estipulaciones contenidas en el mencionado convenio, correspondía a la Compañía Metropolitano de Madrid la dirección, tanto técnica, jurídica y económica como ejecutiva, y debía llevar a cabo la explotación como empresa totalmente distinta, con personal exclusivamente dedicado a ella, y con una administración y una contabilidad independientes, ya que los beneficios o el déficit que se produjesen, recaerían sobre las cuentas del titular del Ferrocarril Suburbano, Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Las inversiones para ampliación, renovación extraordinaria o modernización del establecimiento serían decididas por el Estado y realizadas a su cargo, bien directamente, como la totalidad de las obras, instalaciones y adquisiciones de material móvil ya efectuadas, bien por intermedio de la Compañía Metropolitano de Madrid. En cambio, el mantenimiento y la renovación ordinaria serían decididos y realizados libremente por esta última compañía (11).

Perfil del tramo realizado Plaza de España-Carabanchel (dibujo Pedro Pintado)

Finalmente, el Jefe del Estado, acompañado por un numeroso séquito, procedió a inaugurar oficialmente el ferrocarril el sábado 4 de febrero de 1961, junto con el tramo Tetuán-Plaza de Castilla, prolongación de la línea 1 del metro. La apertura al servicio público tuvo lugar el lunes día 6 del mismo mes, y durante la jornada se registró una desmesurada afluencia que despertaba el viajar por un “metro” en superficie y pasar bajo el río Manzanares. El servicio comenzó a las siete de la mañana con la puesta en circulación de cinco trenes de dos coches, que muy pronto resultaron insuficientes.
-.-.-

Autor: César Mohedas
En este artículo también ha colaborado José Manuel Seseña.

Notas:
(1) Aunque tiene el mismo nombre que la estación de la línea 1 del metro no tienen correspondencia ya que cada una se encuentra en el extremo opuesto de la calle Ríos Rosas.
(2) Boletín del Ayuntamiento de Madrid de 7 de Agosto de 1950.
(3) La calle de San Antolín fue la divisoria de los términos municipales de Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo.
(4) Boletín Oficial del Estado, número 53 de 22 de febrero de 1951.
(5) Boletín Oficial del Estado, número 361 de 27 de diciembre de 1951.
(6) Boletín Oficial del Estado número 106, de 16 de abril de 1953.
(7) Acta de entrega de las obras por parte del Ayuntamiento de Madrid a la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. Archivo del autor.
(8) Nos referimos a los pozos empleados para la construcción de los túneles.
(9) “Plan de Transportes Urbanos”. Madrid, Empresa Municipal de Transportes, 1954.
(10) Boletín Oficial del Estado número 3 de 4 de enero de 1961.
(11) Copias simples de las escrituras de arrendamientos de servicios. Archivo del autor.

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Como continuar en el mundo del cine sin que te coman los leones

domingo, 20 de marzo de 2011


Años sesenta en Madrid. En los Estudios C.E.A. rodaban dos películas de romanos al tiempo: “Los últimos días de Pompeya” y “Goliat contra los gigantes” [1]. Las dos eran de la misma productora de cine italiana, la cual, y para ahorrar dinero en decorados [2], había planificado su rodaje juntas.

Yo estaba en ambas, haciendo un poco de intérprete, otro poco de auxiliar de montaje. El montador se llamaba Eraldo da Roma y vino a Madrid con su equipo de trabajo habitual: dos ayudantes de primera, una auxiliar y luego, servidora. Todas éramos chicas y teníamos muy buen rollo entre nosotras. El jefe casi nunca estaba en montaje, hay que entender que cuando uno es importante y estás de exteriores en otros países, lo mejor que puedes hacer es largarte por ahí a ver mundo, el trabajo fuerte ya se hará a la vuelta a casa.

Nosotras también hacíamos turismo siempre que podíamos, yo las llevaba a conocer Madrid, nuestra gastronomía, etc. Por cierto, siempre he pensado que podía tener como segundo trabajo el de guía turístico, pues he actuado mucho de “guia” a lo largo de tantas películas con extranjeros que hice. A pesar de estas escapadas, nosotras, sí trabajábamos. Yo me ocupaba de las relaciones con el laboratorio (por el idioma), y entre todas, de tener siempre el rodaje del día anterior sincronizado con su sonido, para que a diario el equipo de rodaje viera en la sala de proyección lo que se iba haciendo, y también preparábamos las secuencias cuando ya estaban completas para que Eraldo (si le venía bien), las fuera montando.


Era verano, y aquel día estábamos tan tranquilas dando vueltas a los rollos de película unas, y otras sincronizando en la moviola o marcando el sonido (Eraldo no se encontraba allí). Y de pronto, llega mi padre desemblantado (él tenía su estudio de dibujo justo en el piso de arriba de nosotras). Los ojos se le salían de las orbitas (cosa habitual en él cuando había problemas), “ ¡Cerrar, cerrar y atrancar la puerta! ¡También las ventanas! ¡Bajar las persianas y no os mováis ni abráis a nadie pase lo que pase! ¡Se han escapado los leones del plató y no sabemos por donde andan!”

Y se fue por donde había venido dejándonos atónitas, de entonces, pero que hoy sin duda diríamos “acojonadas”.

Pusimos los muebles que teníamos a mano contra la puerta, también la moviola, cerramos persianas, y dejamos un resquicio entre tabla y tabla para poder ver lo que pasaba en el jardín, pues nuestro montaje daba directamente a la piscina del estudio. Allí, y subidas en las mesas de montaje, teníamos una buena panorámica de lo que pasaba.

Y ¿qué pasaba?: Pues el jardín que siempre estaba lleno de romanos, gladiadores y técnicos que iban de un lado a otro, o que se detenían a charlar, o lo que fuere, ¡estaba vacío!. No pasaba ni una mosca, solo los tensos minutos.

Llamaron a la puerta, era la secretaria de rodaje, abrimos, venía llorando. Volvemos a atrancar la puerta y a nuestro observatorio, ahora ya hay a ambos lados de la piscina dos guardias civiles con metralletas cortas, no sé si pensaban cazar o lanzarse a la piscina. Solo ellos, ni un alma más.

La secretaria, según se va calmando nos cuenta como los leones habían atacado al domador cuando estaban preparados para rodar. Los animalitos (5 ó 6), no habían reconocido al gladiador, pues era la primera vez que veían a su amo vestido de esa guisa, y pensaron que era la hora del bocadillo...


Pero había un héroe, “El pajarito”. Así le llamaba todo el mundo, a saber porqué...

Esta es la secuencia de los hechos:

El domador con casco y toda la parafernalia propia, espera que entren los leones en donde debe pelear con ellos. Se ha construido un recinto circular aislado dentro del plató, los animales vienen de sus jaulas a través de otras en forma de tubo que se ensamblan entre si. Hay una compuerta que se abre manualmente para darles paso al sitio de rodaje. Todo el mundo está en su puesto de trabajo, todos en pasarelas construidas por encima del recinto circular. Cámaras, dirección,... todos arriba, y mas arriba todavía, los eléctricos con sus focos preparados en su lugar de siempre, en los pasillos mas altos del plató.

Actualmente calle de Emilio Vargas. Puerta de mercancías por donde salieron los leones a Ciudad Lineal.

El ayudante del domador abre la compuerta. Es una prueba, entran los leones, las luces los despistan momentáneamente, ven al gladiador “¿Que es esto?”, se preguntan. No reconocen su olor tapado por el maquillaje que cubre su cuerpo. Uno de ellos da el primer zarpazo, brota la sangre, el olor despierta sus instintos, y los demás atacan. El domador trata de hacerse con ellos, pero es imposible. Desde arriba, el equipo de rodaje se queda en fotograma congelado por el horror. Mas arriba en la pasarela de los eléctricos alguien reacciona, es nuestro héroe “El pajarito”. Él coge una soga de las que utilizan para subir y bajar los pesados focos, hace un nudo corredizo, y como en los rodeos se la lanza al gladiador, este tiene la serenidad de pasar el anillo alrededor de su cintura y tres de los eléctricos tiran de él. Mientras lo suben, los leones siguen desgarrando al hombre y le amputan un brazo.


A partir de aquí ...el caos esta servido. Los leones fuerzan la puerta de entrada y escapan perdiéndose en la inmensidad de los Estudios C.E.A. Dos o tres de ellos encuentran una salida que da a la calle. Es una zona que se utiliza para entrada y salida de camiones con decorados o atrezo, y de carga y descarga. En la puerta siempre hay un guarda que es quien autoriza las entradas y salidas. Como hace calor y ya está anocheciendo en lugar de estar en su garita, lee el periódico abajo, justo en la puerta de salida. Los leones pasan por su lado, él ni los mira, piensa que son unos perros grandes y no se inmuta. Ellos salen a Ciudad Lineal y se pierden por los alrededores. La guardia civil cuando los encuentra los mata a tiros. A los que han quedado dentro del estudio, no se como consiguen devolverlos a las jaulas. Mas tarde los regalaron a la entonces “Casa de fieras” de El Retiro de Madrid. Los leones que han probado carne humana quedan inservibles para trabajar con nosotros.

En el jardín del estudio empieza a haber movimiento, al primero que veo desde mi atalaya es al director del estudio Lucas de la Peña, lleva una pequeña pistola en la mano, que seguro es de la Guerra de Secesión y no vale para nada, pero mi padrino se siente protegido con ese trasto. Mas tarde veo a mi padre y ...salgo del montaje. Estoy como loca por recabar información. El grito que me da papá cuando me ve, me para en seco, y me libro del tortazo, de puro milagro... (en aquel entonces los padres no se andaban con tonterías). Me manda a encerrar de nuevo pues no se sabe exactamente si todo está bajo control. Al cabo de algunas horas todo ha terminado.

En ese día que se está acabando, todos, todos, hemos vivido una película dentro de otra. No he visto a los leones pasear por el jardín, lo cual me decepciona bastante y me prometo a mi misma ir algún día a África para correr aventuras y ver animales al aire libre, que es donde deben estar. Y¡ Por Dios que lo he conseguido!. Pero eso... es otra historia.


Marissa, Assunta, Marcela y Mª Luisa.
-.-.-

Autora: Maria Luisa Pino

En este artículo han colaborado:  Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Notas:
1 En los años 60, las películas de romanos y griegos, forman un género conocido internacionalmente como Peplum.
2 Los cambiaban un poco y servían para cualquiera de ellas.

Fuentes utilizadas:
Archivo personal de María Luisa Pino
Semanario Blanco y Negro de fecha 05 noviembre 1960.

Para saber más:
Fragmento de la película Los últimos días de Pompeya.

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El barrio de la Concepción – Madrid

domingo, 13 de marzo de 2011

Vamos a intentar plasmar lo que este barrio dio a Madrid, y Madrid al barrio. Un barrio eminentemente cinematográfico, desde la década de los cincuenta del siglo pasado; ligado a la Plaza de Toros de las Ventas; salida de la carretera de la Junquera, cuya frontera evocaba una libertaria Francia; barrio difuso en el tiempo y en el espacio; y que intentaremos describir más visualmente que en palabras.


Nos remontamos a mediados del siglo XIX para ver donde nació el barrio de la Concepción.

Recorte de prensa del año 1857.

Justamente en el cruce del camino de la Cuerda con la carretera de Aragón o la Junquera, actual calle Alcalá, se empezó a construir la Colonia Agrícola la Purísima Concepción. Sus promotores fueron Sebastián Castellanos, Tomás Corral, Luis Pérez y Manuel Heredia.


Estas colonias, o cooperativas, agrícolas fueron el antecedente de las Cooperativas de Casas Baratas, que estuvieron muy de moda durante finales del siglo XIX y principios del XX para dar solución al gran problema de la vivienda en Madrid.

Detalle del plano anterior de 1875 del Instituto Geográfico Nacional.

El camino de la Cuerda era una especie de M-30, M-40, M....... se trataba de un camino que evitaba la entrada a Madrid de los transportes que llevaban mercaderías a otros lugares y no tenían la necesidad de entrar a Madrid y pagar un peaje por ello.

Mencionaremos que el camino de la Cuerda pasaba por pueblos limítrofes a la capital en aquel entonces, como Chamartín, Hortaleza, Canillas, Vicálvaro,..... y en todos ellos se encontraban posada, donde descansaban los arrieros y sus tiros en las debidas condiciones, y con precios infinitamente más módicos que en la capital del Estado.

Recorte fechado en 1862.

Otro hecho destacable del camino de la Cuerda, según me hizo ver hace poco un vecino del barrio de Portugalete, era ser Cañada Real y el lugar por donde el Canal de Isabel II transcurre uno de los principales ramales de agua para el abastecimiento de agua de Madrid. Todo esto queda confirmado viendo los mapas de altitud, pues justamente por donde pasaba el camino de la Cuerda era la cúspide entre la vertiente del Arroyo Abroñigal (Manzanares) y la del río Jarama.

Foto del Camino de la Cuerda (calle Misterios), esquina a Fernández Caro.

Es más, nuestro querido y no siempre bien ponderado don Arturo Soria, construyó la Ciudad Lineal siguiendo el camino de la Cuerda, como podemos ver en el siguiente plano.


En definitiva, el primer emplazamiento del barrio de la Concepción estaba en el actual cruce de la calle Misterios (camino de la Cuerda) con la actual calle Alcalá, antiguo kilómetro cinco de la carretera de Aragón, exactamente a dos kilómetros del arroyo Abroñigal (Las Ventas), dependiente del Ayuntamiento de Canillas.


Para refrendar todo lo dicho hasta ahora sobre el camino de la Cuerda, añadimos una foto de la Venta del Gato que se encontraba en la esquina de la calle Misterios (camino de la Cuerda).

Nuestra sensación es la misma que la de ustedes, ¿cómo hablamos del barrio de la Concepción en el actual Pueblo Nuevo?..... Ya dijimos al iniciar esta entrada que era un tema difuso en el espacio.

En 1860 ya aparecen referencias al “Pueblo Nuevo de la Concepción”, y con el pasar de los años se fue imponiendo Pueblo Nuevo, hasta ser casi esta la única denominación hacia 1925.

Anuncio en la prensa en Marzo de 1870, donde vemos ambas denominaciones.

El primigenio barrio de la Concepción estaba enclavado en la intersección de los municipios de Canillas, Canillejas y Vicálvaro, y fue uno de los principales núcleos de vivienda para los obreros de Madrid capital. A diferencia de lo que pasaba más abajo, junto al puente de las Ventas, aquí se respetó un cierto criterio urbano, reafirmado y mantenido posteriormente por la Ciudad Lineal. Es más, el Ayuntamiento de Canillas trasladó su sede a la carretera de Aragón en el barrio.


En el plano anterior de Facundo Cañadas de 1900, podemos ver como la Posesión de Quintana, que con sus 200 fanegas de terreno ya era citada por la prensa en 1868, se interponía entre el Barrio de la Concepción y el Barrio del Puente de Ventas en la carretera de Aragón. También destaca la cantidad de construcciones al lado oriental del arroyo Abroñigal y la concentración de viviendas en la desembocadura del arroyo Calero, esto debido sin ninguna duda a ser mucho más barato el lado de Canillas que el de Madrid capital.


En el plano parcelario que precede, fechado en 1929, ya vemos que el barrio se denomina como en la actualidad, Pueblo Nuevo.

Durante los años de la República y la Guerra Civil Española la zona fue eminentemente de izquierdas, siendo el lugar donde instalaron las agrupaciones unificadas de los partidos para los municipios de Canillejas, Canillas y Vicálvaro.

Cruce de Arturo Soria con la carretera de Aragón. Al fondo podemos ver la Cruz. Años cuarenta.

La zona siguió atrayendo a la inmigración, acogiendo a la misma en infraviviendas y con una falta total de servicios, acrecentado todo ello por una dura postguerra. Quedó justo en el margen de la Villa, pendiente de la ligazón a la capital hasta 1949 en que todos los pueblos limítrofes se unieron a la gran urbe (en 1945 se levantaron algunos bloques aislados en Quintana). Desde ese momento en la zona empezaron a edificarse las primeras urbanizaciones, viviendas masivas que tan necesario era para la población.

En los aledaños de la futura calle Alcalá (todavía en aquellos días carretera de Aragón), se concedieron licencias para la edificación de grandes torres, como los bloques de la calle Virgen del Rosario (1955-59), o las hoy castizas torres de la calle Elfo en el barrio de Quintana, o vivienda social como las del Poblado Calero.


Viviendas Virgen del Sagrario, fotografía y plano.

Bloques de Quintana (Año 1955, un nuevo aire para la época).

Pero el gran hito se produce en 1953 (aunque los planos se remontan al 1947), cuando de la mano de don José Banús Masdeu, se pone a la venta el híbrido entre ciudad dormitorio y equipamiento social básico, algo novedoso en aquellos años.



El barrio de la Concepción (propiamente dicho), se ubica sobre el antiguo trazado del arroyo Calero.



Está enmarcado en el polígono formado por las calles Virgen de la Novena, Virgen del Val, Virgen de Nuria y Virgen del Portillo.


Las tres mil viviendas contaban con servicios, colegios, y algo novedoso para la época, un parque.......



y un polideportivo, aunque este último tardó algunos años en hacerse.

Construcción del Polideportivo y Colegio de La Concepción - 1960 – Foto de Cristina Gómez Montañez – Archivo fotográfico de la Comunidad de Madrid.

A finales de 1956 se anunciaba la venta de las últimas viviendas de esta primera fase.


La ampliación del Barrio de la Concepción.
Es en mayo de 1958 cuando se anuncia la ampliación del Barrio de la Concepción.


La ampliación se asienta entre el Barrio de la Concepción y el curso del Arroyo Abroñigal, anterio M-30 y actual calle 30, sobre el extinto Barrio de la Bomba y parte del antiguo Barrio San Pascual.




Sobre una planta de un triángulo rectángulo cuyo cateto base discurría paralelo al Arroyo Abroñigal, se construyeron 9 grandes bloques. No se construyó el último bloque previsto en el proyecto que era el más pequeño y el que estaba más cercano a Las Ventas, ocupando su lugar el antiguo mercado de Ventas. El segundo bloque más pequeño se dividió en dos, habiéndose construido la unión de ambos en el año 2003 (números 3, 5 y 7 de la calle Virgen del Puig).



Se trata de unas 5.000 viviendas, teniendo todos los bloques locales comerciales en sus bajos, con lo que se intentaba conseguir el concepto de ciudad autónoma, donde no hacía falta salir a comprar a otros barrios, y lo que es más importante, se podía ir a pie. Esto se logró y ha dado al barrio un ambiente muy cosmopolita.



Es el inmueble más poblado de España y debido a la particular forma de su construcción, una vivienda tras otra, es llamado popularmente “Las Colmenas”.


Rodaje del corto El día de los Muertos, de Joaquín Jorda.

Uno de los problemas más importantes fue la comunicación con la capital. La compañía de José Banús puso en funcionamiento su propia línea de autobuses.


Así mismo se construyó sobre el desnivel del Arroyo Abroñigal el Puente Calero, arteria principal de comunicación con Madrid.


Sobre él pasaba el tranvía que comunicaba Las Ventas con la Ciudad Lineal y el barrio de San Blas.


Un tranvía bajando por José del Hierro a la altura de la Colonia San Vicente.

Pero la mayor revolución fue la construcción de la M-30, llamada avenida de la Paz en este tramo, a principio de los años setenta.


Proyecto de construcción de la M-30, renombrada calle 30.



Tuvo que ser derribado el puente Calero y levantado de nuevo para adaptarse al trazado de la M-30.



Es sin duda una de las urbanizaciones más conocidas de España, en parte por pasar la M-30 junto a ella, pero también por haber sido elegida por muchos directores de cine para rodar sus películas.


Dos fotogramas de la película “Que he hecho yo para merecer esto”, de Pedro Almodóvar. Año 1984.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña.

Fuentes utilizadas:
Biblioteca Nacional de España
Hemeroteca ABC
Ventas-Ciudad Lineal en el Recuerdo
Archivo fotográfico de la Comunidad de Madrid
Guía de la periferia de COAM (Colegio Arquitectos de Madrid)
Coleccionable de Madrid Espasa Calpe, año 1979
Fondo Santos Yubero, Archivo Comunidad de Madrid
Planos del IGN (Instituto Geográfico Nacional)
Bibliotecas Ayuntamiento de Madrid
Juanjo de Urbanity
Revista Triunfo

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