El Canalillo de Madrid

domingo, 25 de abril de 2010


Hoy vamos a hablar sobre una construcción muy singular que recorrió muchos lugares de Madrid y del que todavía muchas personas se acuerdan con cariño: El Canalillo.

Para ponernos en antecedentes recordaremos que Madrid es de las pocas ciudades importantes que en el viejo continente no cuentan con un río caudaloso, y por tanto con el agua tan necesaria. Para suplir esto Madrid contaba con el río Manzanares, numerosos pozos y con los viajes del agua que eran los que aportaban el agua a la capital en su mayor parte.

Desde mediados del siglo XVIII se hicieron diversos proyectos para traer más agua a Madrid, siendo el primero el de don José Sicre en 1769. Después se presentarían otros tres, e incluso en 1846 se concedió la distribución y explotación del agua a la compañía La Aurora. En marzo de 1848 Juan Bravo Murillo, Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, bajo la regencia de Isabel II, firma la Real Orden para promover la construcción de un canal, siendo encargados los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Juan Rafo y Juan de Ribera. El proyecto fue conocido por el de los Juanes, debido a la coincidencia en el nombre propio.

Llegada del agua a Madrid

La construcción del canal comenzó en Agosto de 1851, con el acto protocolario de la colocación de la primera piedra de la presa El Pontón de la Oliva. Pasaron casi 7 años hasta que el 24 de julio de 1858 llegó el agua a los depósitos llamados “Campo de Guardias”, situados en las actuales oficinas del Canal de Isabel II en la calle Santa Engracia, en total se canalizaron más de 94 kilómetros. Cuando llegó el agua a San Bernardo, la prensa en tono jocoso dijo "Lo nunca visto, los ríos volando".

La llegada del agua del Canal de Isabel II (también conocido por el Canal del Lozoya) a Madrid supuso un cambio importante en muchos aspectos, aunque como veremos no todo lo se preveía se cumplió. El agua dispuesta para la población pasó de 3.000 metros cúbicos diarios (distribuidos mediante 77 fuentes) a 81.125. Así mismo se construyeron dos grandes arterias de distribución con galería de ladrillo mediante tubería fundida, siendo la primera San Bernardo, Costanilla de los Ángeles, Plaza Mayor y calle Toledo; y la otra Fuencarral, Montera, Puerta del Sol, Carretas y Atocha, estando ambas unidas transversalmente por otra entre Bailén a Neptuno, formando por tanto una A mayúscula, con numerosas ramificaciones de tuberías.

A su vez se acometió la construcción del alcantarillado para aguas residuales, una de las grandes carencias que tenía Madrid, terminado en su mayor parte hacia 1860. También fue necesario hacer una nueva presa 6 kilómetros y medio más arriba del Pontón de la Oliva ya que el terreno en la que se asentaba era muy permeable y se formaban cuevas y filtraciones que no pudieron repararse hasta octubre de 1865.

Fueron sin duda los más perjudicados por la nueva construcción los 950 aguadores que daban servicio a la Villa (la mayoría de ellos eran gallegos y asturianos), que acarreaban cerca del 70% del agua que llegaba a Madrid. Los que quedaron debieron cambiar su eslogan: “Agua fresca de la Fuente de.......” por “Agua fresca del Lozoya”

Plano del proyecto del Canalillo del Norte

Es en el año 1863 cuando surge el proyecto de nuestro protagonista, el Canalillo, realizado por Juan de Ribera. Las previsiones de consumo no se llegaron a cumplir por la falta de costumbre y no dar un nuevo uso al agua, como los riegos. Entonces se decide destinar el agua sobrante para hacer unas acequias de riego, divididas en el proyecto primigenio en 3: la acequia del Oeste, la del Este y la del Sur, que saldría de la anterior. La del Sur no tenemos constancia que se llegará a construir, su destino era el Retiro. Ambos ramales partían de la Casa Partidor, situada 615 metros antes del gran depósito del Campo de Guardias (actual sede del Canal de Isabel II, en la calle Santa Engracia).

El agua sobrante hasta entonces era vertida al Manzanares, por medio del arroyo Cantarranas, que atravesaba la Florida desembocando a la altura del Palacio de la Moncloa. El canal tenía capacidad para 70.000 reales fontaneros, habiéndose calculado en 50.000 reales como mínimo la llegada de aguas para los peores años de sequía. La estimación de consumo se cifró en 8.000 reales fontaneros, pero en 1866 el consumo era tan solo de 4.000 reales.

Vertido de las aguas sobrantes al arroyo del Obispo.

Se construyeron dos canalillos de prueba que tenían 360 metros junto a la Casa Partidora, probando la válvula repartidora que debía de dividir el flujo del agua entre los dos canalillos y la entrada al depósito de agua para la Villa.


Los dos regaban un vivero del Canal de Isabel II y una huerta de un particular. En ellos se hicieron todos los ensayos con el agua que se requería: la erosión en los materiales, los contadores para el reparto de los riegos llamados módulos, trazados de curvas y de nivel, así como los cálculos del agua que se perdía por evaporación. Se plantaron moreras para la cría de gusanos de seda, haciendo curiosos experimentos para su explotación.


En el proyecto exponían que el Ensanche de Madrid se debería de adaptar al Canalillo, como se había adaptado al enlace ferroviario norte sur. El Canalillo sería un paseo ondulante que rompería la monotonía cuadriculada del Ensanche, para ello contaría con 4 filas de árboles en cada orilla (calculaban unas 16.000 moreras), anchas aceras y un seto de media altura que permitiendo ver el agua correr evitará el posible riesgo por caídas. Se recomendaban las moreras para revitalizar la industria de la seda, en aquel entonces en franca recesión, y a su vez que dieran algo de sombra al Canalillo para evitar la evaporación del agua en los meses de estío.

El Canalillo se diseñó con un 1 por 5.000 de desnivel, para que el agua circulara a una velocidad de 62 centímetros por segundo y no creara légamo (algas y residuos). Iba revestido de ladrillo (15 centímetros de grosor) para que tuviera mayor resistencia a la erosión del agua y evitar filtraciones que podían causar graves desprendimientos en los lugares en que el canalillo iba elevado respecto al resto del terreno, que en nuestro caso era en casi todo su trazado. Además el revestimiento evitaba la formación de algas, que en canales sin revestir, llegan a ocupar una cuarta parte del mismo y hace muy difícil su limpieza. Contaban con mesillas o banquetas de un metro de altura en los terraplenes y desmontes, para evitar la caída al agua de suciedad en los últimos y hacer más robusto al canalillo en los primeros, sirviendo además para el pago de los guardas y regantes del Canalillo.


La anchura era de 2,06 metros, en superficie; 1,23 en el fondo (el fondo era plano) y la profundidad de 1 metro, como media aproximadamente, siendo más grande en su nacimiento y disminuyendo paulatinamente hacía la desembocadura.

La acequia o canalillo del norte (después conocido como el del Oeste o Noroeste), tenía 5.990 metros de largo, y pasando por la Dehesa de la Villa y Amaniel iba a desembocar en el río Manzanares junto a la fuente de la Reina, pasando antes por los arroyos Beacos, Peña-Grande y Obispo correlativamente en orden inverso. Contaba en su recorrido con dos saltos de agua de 3 metros, los que proporcionaban fuerza a las fábricas cercanas a la carretera de Francia (actual Bravo Murillo), sirviendo a su vez para dar velocidad al agua para atravesar el valle de Amaniel y poder pasar por los dos extremos del acueducto del mismo nombre. Precisamente debajo de uno de los extremos del acueducto se levantó un sifón de obra singular por su complejidad al estar a unos centímetros una construcción de otra. Contaba con 5 alcantarillas, 7 tajeas y 4 sumideros.

Plano del proyecto del Canalillo del Sur

El canalillo del Sur, después conocido como del Este, tenía 12.930 metros, y pasando por la parte de arriba de Nuevos Ministerios, iba hacía la Glorieta de López de Hoyos, Barrio de la Guindalera y por último a Prosperidad, a la altura del barrio de Ibarrondo. Desaguaba en el arroyo Abroñigal. Contaba con 3 saltos de 2,50 metros, situados cerca de la carretera de Aragón (actualmente calle Alcalá) aprovechando la fuerza generada para algún molino. Contaba con 10 puentes de paso, 10 alcantarillas, 12 tajeas y 9 sumideros. Estaba dividido en 3 tramos, uno hasta la carretera de Francia, otro hasta el barrio de la Guindalera donde estaba el primer salto, y el último tramo hasta su desembocadura. Los consumos estimados eran de 400, 300 y 744 litros por segundo, respectivamente para cada uno de los tramos.


Rizando el rizo, se propone el ramal del Retiro, y desde éste otro ramal que partiera hacía Atocha por Menéndez Pelayo cerrando el círculo por la Puerta de Toledo. Para cubrir toda esta extensión se proponía unir la aguas residuales de las alcantarillas a las los ramales, y así se obtendría un agua abonada. También se contemplaba la construcción de un lago de un kilómetro de largo por 300 metros de ancho, en el final del canalillo de Este en el arroyo Abroñigal, que además de recoger las aguas sobrantes de la acequia aprovecharía las de las lluvias de toda la vertiente del arroyo. Ninguna de estas dos proposiciones llegaron a incluirse en el presupuesto del proyecto.

Plano del Canalillo del Norte, año 1914

Ambos canalillos trazaban curvas muy amplias para evitar la erosión de los laterales, y daban grandes rodeos buscando las pendientes más adecuadas permitiendo a su vez llevar el riego a más sitios.

Los beneficios del Canalillo eran múltiples: aprovechar el agua sobrante del Canal (era más del 85%), poder desaguar los depósitos cuando el agua venía turbia (en los primeros años había muchos problemas pues la deforestación para la construcción de las presas provocaba muchos barros hasta bien entrado el siglo XX), proveer de agua al ensanche de Madrid que en ese momento estaba en plena construcción y a todos los tejares que fabricaban los ladrillos para su construcción, y el hecho más relevante, crear huertas y dar verdor a los alrededores de la Villa. No debemos de olvidar que los dos Canalillos sobrepasaban los 16 kilómetros y tenían sendas hileras de árboles en los paseos de sus orillas. Además la solera del canalillo estaba cinco metros más elevado que el depósito de Isabel II, lo que permitía hacer llegar el agua a lugares más altos que el agua por cañerías.

El exterior del casco de Madrid estaba totalmente deforestado y ninguno de los arroyos (el del Abroñigal, Castellana, ...) llevaban agua, ya que se hicieron numerosas ramificaciones al paso de los Viajes del Agua para aportar más agua a los mismos y en los que quedaban lejos de los Viajes se hicieron pozos de extracción.

Detalle del recorrido por Chamberí, año 1906.

En Abril de 1864 Ribera contesta al Ministerio de Fomento, que pone el impedimento que ya está trazado el proyecto del Ensanche de Madrid desde 1860. Al mes siguiente se reúne Carlos María de Castro, el autor del proyecto del Ensanche de 1860, y hacen juntos una memoria en la que armonizan ambos proyectos, siendo mínimos los cambios en los mismos. El Canalillo abría más el radio de sus curvas en la parte a ser urbanizada y se contemplaba la construcción de una calle de entre 38 a 40 metros de anchura, con el canalillo en el centro y calzada para carruajes, arbolada y acera para peatones en ambas orillas, con puentes en todo su recorrido. Asimismo se borraban del proyecto del Ensanche las casas previstas construir junto al Cementerio de San Martín, dejando el proyecto del Canalillo y levantando un gran parque entre éste y el cementerio.

No obstante Castro envió un nuevo informe en octubre de ese año y decía que el Canalillo no debe de pasar por el Ensanche por las siguientes razones: tendría que ponerse una barandilla para evitar accidentes a lo largo de todo el trazado; crearía algas e insectos, sobre todo en verano; y el coste de su limpieza y vigilancia sería muy elevado. Castro proponía soterrar el Canalillo y que saliera a la superficie una vez abandonara el Ensanche.


El Ayuntamiento rechazó el informe de Castro, pero en febrero de 1865 la Junta de Policía Urbana paralizó los dos proyectos aludiendo que ambos debían de ponerse de acuerdo en las cotas o rasantes, ya que de construir el Canalillo, que aprovechaba en su mayor parte el desnivel natural del terreno, y posteriormente hacer el ensanche se podrían producir grandes desniveles. Apuntaba también la paradoja que se daba con el gran parque del cementerio de San Martín, pues muchos habían comprado terrenos con vistas al Ensanche y si se hacia el parque habría que dar grandes indemnizaciones. También se exigía que antes de comenzar las obras se debería de dirimir a quien correspondían los gastos en aquellos casos que las obras afectaran a varias administraciones, Ministerio de Fomento, Canal de Isabel II y Ayuntamiento de Madrid.

En marzo de 1866 Ribera rebate los informes anteriores, diciendo que el mantenimiento correrá a cargo del Canal II pues será el encargado de cobrar los consumos del agua, que si tan gravoso es indemnizar a los propietarios no se construya el Parque y se haga las casas según el proyecto del Ensanche, que en el caso de la unión de las estaciones de ferrocarril del Norte y Mediodía prevaleció el trazado del ferrocarril sobre el del Ensanche pues tenía mayor interés público, que por tanto había de respetarse la cota del Canalillo ya que en todo caso se construiría mucho antes que el ensanche, además de añadir más datos técnicos y económicos para responder a los dos informes.

La subasta pública para la adjudicación de las obras del Canalillo del Norte se realizó en 1868. La falta de fondos (el coste del Canal fue un 250% superior al presupuesto debido a las filtraciones del Pontón de la Oliva) y los constantes cambios de Gobierno e inestabilidad política retrasaron todavía más la construcción del Canalillo.

Zona de Azca, donde podemos ver el serpentear del Canalillo. Año 1960.

Por otra parte la población crecía de forma incesante, tanto es así, que en 1869 un nuevo estudio aseguraba que sería necesario 6 veces más agua para poder abastecer de agua al canalillo durante todo el año, y para colmo de males el precio del terreno se había incrementado en más de 13.000 por ciento (de 3.000 a 400.000 reales) en algunos puntos del trazado del Canalillo desde la inauguración del Canal de Isabel II en 1858.

No será hasta el año Septiembre de 1878 cuando se empieza la cesión de terrenos y la subasta para la construcción del segundo y tercer tramo del Canalillo del Este. A lo largo del proyecto se variaron los pliegos de condiciones, permitiendo por ejemplo el cambio de piedra granítica por la caliza de Novelda.

A los Altos del Hipódromo (actualmente Nuevos Ministerios) llegaron las obras en Marzo de 1879, autorizándose el riego en Septiembre de ese mismo año. También estaban muy avanzadas las obras del Canalillo del Norte o del Oeste, aunque el Ministerio de Fomento seguía concediendo créditos constantemente para su construcción.


En Septiembre de 1881 se hacen los remates finales del Canalillo del Norte, como son los pasos superiores, casas para los guardas y demás obras accesorias. El Ayuntamiento de Madrid consiguió la autorización para regar el Paseo de la Castellana en Octubre de 1883, haciendo llegar el agua mediante una tubería de unos 5 kilómetros hasta el Jardín Botánico y el Retiro.

En 1901 fue prolongado el Canalillo del Este unos centenares de metros hasta la máquina elevadora de agua de la Ciudad Lineal que estaba en el Ventorro del Tío Chaleco.

Fue precisamente el ensanche de Madrid el principal enemigo del Canalillo, levantándose multitud de voces contra él. Así el Ayuntamiento instaba al Canal de Isabel II a desviar el mismo o cubrirlo en 1910.

Eran muchos los problemas causados, desde calles que se cortaban, como la calle Ponzano, hasta los numerosos accidentes que ocurrían. Otro hecho destacable es la cantidad de cadáveres que se encontraban en sus aguas, sin duda debido a que el agua los arrastraba y era una forma de encubrimiento para los homicidas que los alejaban del lugar de los hechos.


También pasó a ser un problema de salud pública ya que muchos vecinos ponían bombas y extraían el agua para su consumo. Aunque la limpieza era periódica, siempre podía caer algún animal u objeto al agua.

El Canalillo a la altura de la glorieta de López de Hoyos. 10 agosto 1959.  Fondo Santos Yubero - Archivo Regional Comunidad de Madrid. Colección Anmogón.

El Canalillo a su paso entre Príncipe de Vergara y Pedro de Valdivia. 22 de febrero de 1961. Fondo Santos Yubero - Archivo Regional Comunidad de Madrid. Colección Anmogón.

Fueron muchos los alfares o tejares que su pusieron a su vera, muchos los viveros de flores como los del Parque de las Avenidas, o las famosas huertas del Barrio de Ibarrondo, o parques que crecieron con sus aguas como la Dehesa de la Villa, o casitas con huertas como las de la Guindalera.

En 1961 se decide su cierre, no su demolición total pues hasta bien entrados los años setenta todavía quedaba algún tramo aunque ya seco. Incluso imitando a un pequeño Sena, se propuso que desde la Guindalera a López de Hoyos se dejara y conservara sus paseos con 3 metros de ancho, sus acacias, álamos, negrillos y castaños de indias, que ya casi eran centenarios.

Fotografía de Ricardo Ricote

El único vestigio que podemos ver hoy en día del Canalillo está en el parque de Ofelia Nieto o Francos Rodríguez. Cuando se hizo en 1974 el Canal autorizó al Ayuntamiento de Madrid a utilizar el mismo cauce para la ría que se construyó, siendo respetados los árboles.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y José Manuel Seseña.


Fuentes:
Biblioteca Nacional de España
Biblioteca Comunidad de Madrid
Hemeroteca ABC
Foro Urbanity

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A vueltas por Madrid – Línea 6, la m-30 del Metro (IV)

jueves, 22 de abril de 2010

Caverna de la vía 1 de la estación de Pacífico. Foto César Mohedas.

La variación propuesta en el plan “Recuperar Madrid”, sin levante de planos, empezaba en el Alto de Extremadura donde el túnel en lugar de ir bajo la Avenida de Portugal se encaminaba por el Paseo de Extremadura hasta el comienzo, atravesaba el río Manzanares aguas abajo del Puente de Segovia para con una curva a la izquierda dirigirse por el Paseo de la Virgen del Puerto hasta la Glorieta de San Vicente donde con una curva a la derecha tomaba la Cuesta de San Vicente para llegar a Ferraz y por ésta hasta Marqués de Urquijo en la que con curva a la derecha continuaba al encuentro de Princesa. Una vez aquí curva a la izquierda para discurrir bajo Guzmán el Bueno hasta el Paseo de San Francisco de Sales donde giraba a la derecha yendo recto bajo edificios desde la Avenida de Pablo Iglesias hasta el enlace en la Glorieta de Cuatro Caminos con el tramo en funcionamiento.

Estación de Usera con un tren 5000. Foto César Mohedas.

Se argumentaba con esta variante, mas centrada con respecto a la pensada inicialmente por Bombilla, el poder atender a un número considerablemente mayor de viajeros ya que se establecía por zonas mas habitadas, a pesar de estar construido el túnel entre Cuatro Caminos y Ciudad Universitaria a falta de instalar la superestructura que por las dificultades financieras por las que atravesaba la empresa del metro no había podido cumplir su compromiso. Las estaciones entre Lucero y Cuatro Caminos habrían sido:

ALTO DE EXTREMADURA, situada en el lugar de la actual.

PUERTA DEL ÁNGEL, situada en la Glorieta de la Puerta del Ángel. Se seguía pensando en un largo pasillo de intercomunicación con la estación del ferrocarril suburbano de El Lago para conectar con él pues aún no estaba prevista la variante de Príncipe Pío. Desaparecía la denominación de El Lago (Puerta del Ángel) por la mas idónea de Puerta del Ángel.

NORTE, situada en el final de la Cuesta de San Vicente. Aún no se pensaba en el cambio de nombre de Norte por Príncipe Pío.
ARGÜELLES, situada en el comienzo de Marqués de Urquijo.
CEA BERMÚDEZ (nombre posible), situada en el cruce de Guzmán el Bueno con Cea Bermúdez.
SAN FRANCISCO DE SALES (nombre posible), situada en el cruce de Paseo de San Francisco de Sales con General Ibáñez Ibero.

Estación de Oporto con un tren 5000. El andén central fuera de servicio en ese momento. Foto César Mohedas.

El punto de mayor dificultad del trazado, al igual que el actual, estribaba entre Norte y Argüelles proponiéndose un desarrollo entre ambas referencias de 1.200 metros con una pendiente de 40 milésimas con la cual quedaba la estación de Argüelles a 24 metros bajo el nivel de la calle. Con respecto a la utilidad que había que darle al tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria la propuesta era habilitarlo para metro ligero[1].

Estación de Carpetana con un tren 5000. Foto César Mohedas.

En Octubre de 1.985 el Ayuntamiento de Madrid presentó unos estudios sobre qué hacer con la infraestructura construida sin funcionar entre Cuatro Caminos y Ciudad Universitaria y diversas opciones para el cierre circular. Se incidía nuevamente en el tema de la poca utilización del tramo salvo en los momentos de entrada y salida en las Facultades.

Un tren 5000 en la estación de Laguna. Foto César Mohedas.

Respecto al tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria proponía su utilización por un metro ligero que continuase hasta Moncloa. El trazado sería en túnel hasta el inicio de la Avenida Complutense donde saldría a la superficie continuando en plataforma reservada por la explanación de la antigua línea tranviaria Moncloa-Paraninfo hasta su comienzo en Fernando el Católico donde estaría la parada de Moncloa. Las estaciones serían :

CUATRO CAMINOS, estación actual de L6
PARQUE METROPOLITANO, estación actual de L6 Metropolitano
UNIVERSITARIA (algunas veces la llama en el estudio Plaza de Ramón y Cajal), estación actual de L6 Ciudad Universitaria.
CARDENAL CISNEROS, situada en el inicio de la rampa una vez rebasada la Glorieta del Cardenal Cisneros con andenes enfrentados. En la glorieta, en el acceso a las escuelas de Ingenieros Aeronáuticos y Navales, estaba el único punto de cruzamiento con automóviles.
MUSEO DE AMÉRICA, situada al pie de las escalerillas que vienen del Museo de América con andenes sin enfrentar a partir de ellas, instalado hacia Cuatro Caminos el de este sentido y hacia Moncloa el contrario.
MONCLOA, situada junto a Fernando el Católico sin cruzar y al lado de la desaparecida boca de metro de Moncloa en Fernando el Católico esquina a Isaac Peral, con andenes enfrentados finalizando en ellos la línea.

El trazado sería en doble vía con carril tranviario Phoenix. El estudio estaba planteado para una explotación muy económica y en él se preveían dos alternativas para el material móvil, una con tres tranvías del tipo Fiat PCC “como los que circularon en Madrid hasta trece años antes” pero con puertas a ambos lados y otra con dos tranvías articulados capaces de transportar 200 viajeros también con puertas a los dos lados, y en las dos alternativas, pensando en una punta de viajeros en la entrada y salida de las facultades, decía que habría que habilitar una pareja de coches 5.000 de metro para reforzar el servicio en esos momentos. Se descartaban totalmente por cuestiones económicas la construcción de cocheras así como algún túnel de enlace[2] y proponía que de las dos empresas importantes de Madrid de transporte público, EMT y Metro, fuera esta última la que se hiciera cargo de la explotación por si en algún momento se decide convertirla en línea de metro pues además aquella ya no conservaba nada de lo que se precisa para el mantenimiento de una red tranviaria. Finalmente aconsejaba levantar el proyecto definitivo antes de acabar 1.985 en el que habría que decidir el tipo de andén alto o bajo y en consecuencia convocar urgentemente el concurso público de material para que pudiera estar disponible a finales de 1.986 e inaugurar el servicio a principios de 1.987, indicando que se creaba así un círculo con tres líneas, L6 Cuatro Caminos-Legazpi, L3 Legazpi-Moncloa y ML Moncloa-Cuatro Caminos

Estación de Laguna. Foto César Mohedas.

Con respecto a la línea circular desistía de hacerla como ferrocarril metropolitano sustituyéndola por una línea de metro ligero entre la estación de metro de LOURDES a construir en superficie entre las estaciones del ferrocarril suburbano de Batán y Campamento[3], coincidente el emplazamiento con la actual de Casa de Campo, y la Glorieta del Cardenal Cisneros donde empalmaría con el anterior metro ligero. Propone este trazado parecido al inicial por la estación de El Lago por considerarlo muy económico y adecuado al escaso tráfico que va a generar (!), descartando el cierre en sistema en metro a pesar de que se han empezado las obras entre Laguna y Puerta del Ángel.

Estación de Lucero vista desde el vestíbulo. Foto César Mohedas.

El trazado del metro ligero se haría en dos fases, en la primera hasta la Glorieta de los Patines en las inmediaciones de la estación de El Lago, y en la segunda, pospuesta hasta ver la evolución de la primera, se haría la unión hasta la Glorieta del Cardenal Cisneros, con múltiples alternativas de trazado, cuyo detalle se omite por exceder las dimensiones de este trabajo, descartando algunas por su gran declividad superior a las 70 milésimas pero proponiendo varias con rampas algo mas suaves, no mucho, pero sin decantarse por ninguna en concreto. Este metro ligero tendría conexión con las vías de Lourdes a fin de poder continuar por ellas hasta las cocheras de Aluche.

Continuará.
-.-.-

Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez


Notas:
[1] El Plan preveía la construcción de varias líneas de metro ligero, siendo ésta una de ellas.
[2] Sin mencionarlas se refería al acceso a las de Cuatro Caminos.
[3] Plantea una estación de tres vías. Las dos vías generales de la línea del suburbano y una tercera en el lado Casa de Campo para el metro ligero. Los viajeros procedentes de Aluche cambiarían de tren en el mismo andén, al igual que ocurre ahora en Casa de Campo para ir de L5 a L-10 dirección Tres Olivos/Hospital Infanta Sofía.

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Las paradas de La Ciudad Lineal (III) – Parada 9

domingo, 18 de abril de 2010

El tramo que conocíamos como la parada 9 era el comprendido entre las calles Julián Hernández y Belisana, y a diferencia de las paradas 7 y 8 concentraba un mayor numero de viviendas a ambos lados de Arturo Soria.


Al principio del recorrido, y en el lado derecho de Arturo Soria, hasta llegar a las confluencias de las calles Ángel Muñoz con el Carril del Conde, había un grupo de viviendas, no recuerdo si tenia nombre propio como barrio, lo que si recuerdo es que acudíamos allí por que había un taller de reparación y alquiler de bicicletas. En la parte izquierda de Arturo Soria y hasta llegar a Bueso Pineda solo había una casa.

En Bueso Pineda, en la acera de la derecha entrando desde Arturo Soria, había dos colegios casi seguidos. El segundo, de niñas, dependía de una institución religiosa. Creo recordar que se llamaba de la Santísima Eucaristía (en los setenta se llamaba Madre de Dios, información Blanca Galindo) y que comunicaba por detrás con otras dependencias en la calle Ángel Muñoz.

Calle Arturo Soria en su cruce con Bueso Pineda, en diagonal salía Carril del Conde.

Jesús nos recuerda así su colegio:

“Hablaré del más cercano a Arturo Soria y en el que estuve desde 1954 hasta 1960. Era seglar, mixto y se llamaba San Antonio. Tenía una gran zona de influencia pues, aparte del vecindario inmediato, había alumnos del Cerro, La Quinta, El Ventorro, Portugalete e incluso recuerdo alguno del barrio San Fernando.


En aquel colegio no había patio, aunque no lo echábamos en falta porque los recreos se disfrutaban en la propia calle Bueso Pineda que era de tierra, y, además, solo cruzando aquella estaba el campo que se extendía hasta la calle Julián Hernández, que entonces apenas era un camino, y a la que no llegábamos porque antes estaba el cauce de lo que había sido un arroyo -que tiempo atrás debía cruzar Arturo Soria- que se dirigía hacia lo que después fue el Parque de San Juan Bautista. Por entonces el arroyo estaba canalizado. Había unos pozos cubiertos con unas piedras en forma de pirámide. Nos gustaba oír correr el agua y echar piedras por algún hueco de la tapa. Aquel arroyo, cuando lo era, se llamó de Los Chopos.

El director del colegio era Don Carlos. Un cura, Don Adolfo, daba clase de religión y latín. Don José, de matemáticas. Y por último Dña.Victoria enseñaba solfeo y violín .

Fotografía de las comuniones del año 1957 ó 1958 en el colegio San Antonio. Aportación de Ramón García Castillejo.

Ver a algunos chavales del Cerro con la cartera de colegial y, además, el estuche del violín era una imagen que contrastaba con el carácter del barrio, pero Dña. Victoria transmitía su entusiasmo por la música de modo que alguno de sus alumnos siguió esta actividad incluso, tiempo después, de forma profesional.


También recuerdo un tiempo del colegio con frecuentes visitas de periodistas y fotógrafos que se interesaban en entrevistar a uno de nuestros compañeros. Se llamaba Pablito Calvo, tendría siete u ocho años y solo uno atrás había protagonizado la película Marcelino Pan y Vino que tuvo gran repercusión internacional (recuerdo incluso unos periodistas japoneses a los que mirábamos y oíamos sin disimular nuestra extrañeza). Pablito era una estrella y todos en el colegio nos sentíamos importantes. Más cuando vimos las fotos de su visita a Roma –invitado por el Papa- y recibido después por el presidente de Italia. Aunque recuerdo que la que mas nos gustó fue la del avión en que había hecho el viaje, nada menos que un Super Constellation de la TWA que, desde entonces, se convirtió en nuestro modelo de avión favorito sin que nos importara no conocer ningún otro.”

Esta casa estaba situada en el cruce de Bueso Pineda con Carril del Conde.

Era en la confluencia de las calles Ángel Muñoz con el Carril del Conde, donde se desarrollaba la mayor actividad. Antes de llegar a la calle Carril del Conde había un bar de nombre “La Ilusión“. Delante estaba el pequeño kiosco de Ovidio donde podías comprar y cambiar novelas. A continuación, la farmacia. Y entre los dos establecimientos la consulta del médico Don Luis de la Morena, que era muy conocido. No decíamos voy al médico sino “a Don Luis” y después, “Don Luis me ha dicho…” En la misma esquina con el Carril del Conde estaba el bar “Barahona“, este bar era mas grande que La Ilusión , pues disponía en la parte de atrás de jardín, esto le permitía en el verano colocar terraza, e incluso celebrar comuniones, bautizos, fiestas, etc. A continuación, ya en Carril del Conde, estaba Cobos, que era un almacén de materiales para la construcción. Si hay algo que los chavales de esos años guardamos en la memoria es el kiosco del señor Juan, estaba también en la esquina de Arturo Soria con el Carril del Conde, subíamos [1] incluso los que vivíamos en el Cerro, unas veces estaba él y otras su hija, una chica muy guapa, era el típico kiosco de golosinas y pequeños cacharros.


Las fiestas de San Juan Bautista ocupan un lugar destacado en el recuerdo de la parada 9. La calle Ángel Muñoz se vestía de gala, se engalanaba con farolillos, los bares del Cerro montaban los chiringuitos, se celebraba baile popular por la noche en plena calle, se celebraban durante el día competiciones para los mas jóvenes (carreras de sacos, de bicis, pedestres, cucañas, diversos concursos, etc.).


A lo largo de la calle de Arturo Soria se instalaba la popular verbena, coches de choque, noria, sillas voladoras, barcas, el tren de la bruja, las típicas casetas de tiro al blanco con sus inolvidables bolas de anís, y lógicamente, porque no podían faltar en ninguna verbena o acontecimiento publico en fiestas, “ Las Rifas “. Estas casetas alegraban el ambiente con su música y su megafonía. No había quien se resistiera a conseguir el martillo de caramelo, la ristra de caramelos, o algún regalo de los que se rifaban. El modo de rifar era la venta de unas tiras de papel en el que figuraban impresas las cartas de la baraja española, o bien, y mas habitual, tiras con una serie de números del número tal al cual. Cuando se vendían todas las tiras, la mitad eran de regalo (hacían lotes diciendo “esta de regalo, y esta, y esta”, hasta que regalaban el lote que les parecía), se sorteaba mediante unas ruletas numeradas que tenían instaladas en la caseta, y si el sistema era el de las cartas, pues se sacaba una carta de una baraja.


También era motivo de jolgorio el día que se celebraban los fuegos artificiales. Estos no siempre se instalaban en los mismos lugares, hubo años en que se colocaron desde la parada 9 hasta casi la 10, otras veces arrancaba su colocación hacia la 8, incluso recuerdo en el Cerro, en la calles Agastia y José de Silva, aunque al principio fue siempre delante de la iglesia de San Juan Bautista. Los chavales disfrutábamos corriendo a por la caña que se desprendía de los cohetes, y el golpe final “la traca“, todo el mundo pendiente del petardazo, y después a la hoguera que siempre en esos años se ha celebrado en la explanada de la iglesia. La hoguera corría a cargo del señor Julio Baena, el propietario de la tahona del Cerro, que proveía el combustible: los haces de jara con que se calentaban los hornos. El rescoldo de la hoguera solía durar toda la noche y había gente que, a la mañana siguiente, aún lo aprovechaba para el brasero o el anafe.


Si fueran nuestros padres los que escribieran estos relatos, seguramente dirían que era cuando se hacía un gran esfuerzo económico. Se conformaban con subir a la vía a tomar una cerveza él, o una milhojas o un helado ella. Recuerdo que si subíamos con ellos y por ejemplo éramos dos hermanos a la hora de pedir el helado (era el típico corte), lo partían en dos haciendo un triángulo como si fuera un sándwich y la mitad para cada uno; aunque también nos conformábamos con el típico polo de hielo.


En la parada 9 también había el clásico kiosco-merendero de los que encontramos de vez en cuando a la largo de la Ciudad Lineal, se llamaba Los Charros. Estaba situado en el paseo, entre la vía dirección Pueblo Nuevo y la calzada, y entre las calles José Silva y Ángel Muñoz, aunque más cerca de esta última. La terraza, en dirección a la calle Ángel Muñoz seguía entre la vía y la carretera y llegaba casi hasta el cruce de aquella calle con el Carril del Conde.


Como la mayoría de kioscos solía estar muy concurrido, sobre todo por las tardes en verano. Yo solía visitarlo con frecuencia cuando acompañando a mis padres paseábamos por esa zona. Era frecuente encontrar personas conocidas por ser de nuestro barrio y otras que, sin ser vecinos, ya eran clientes habituales. Y entre estos hubo uno que me llamó la atención durante algún tiempo.

Se llamaba Florián y vivía en un chalet de la Parada 8, en la calle Asura detrás del Hogar Batalla de Brunete. Tenía poco más de veinte años aunque a mi me parecía mucho mayor, y no solo porque yo tendría diez sino por el modo en que se dirigía a los mayores y como le respondían estos, como a un igual. Parecía que estuviera de vuelta de todo, se expresaba con una educación exquisita y un desparpajo que me parecían dignos de imitar. Además tenía una gran habilidad dibujando con un carboncillo sobre el mostrador, un plato, etc. Con apenas unos trazos conseguía reproducir escenas o situaciones reconocibles.

Florián se suicidó poco después, en un piso de Diego de León, cuando tenía veintitrés años. Era hijo de Florián Rey (director de cine) y de Imperio Argentina (actriz y cantante) dos estrellas en aquella época y durante muchos años después.


Antes y después de la Ciudad Lineal. Cruce con la calle José Silva, recién inaugurada tras la reformas de 1972.

Casi en la esquina de Celeste con Arturo Soria estaba El Rinconcillo. Era la tienda del señor Santiago y aunque básicamente era una cacharrería podías encontrar productos de otros tipos de tiendas. Y todo ello en un local tan pequeño como su propio nombre anunciaba. Aún así, después, todavía cupieron un bidón y un medidor para la venta de petróleo.

Paco, vecino en aquel entonces del Cerro de la Cabaña, amasando el barro en uno de los alfares de la calle Celeste. Año 1947.

Al otro lado de Arturo Soria, en la esquina de Manuel Marañón, había una gran casa que ocupaban unos militares norteamericanos de Torrejón. Delante de la casa solía haber un par de coches americanos de aquellos que entonces nos llamaban la atención, uno era un Cadillac, y en los neumáticos, en las válvulas, tenían unos tapones metálicos que se ajustaba perfectamente a nuestros lápices.

Estos recuerdos que nos trasladan a esa época de nuestra niñez son los que nos hacen sentir nostalgia al evocarlos, y como vulgarmente solemos decir, ¡qué tiempos aquellos!.

Un tranvía de la línea 70 camino de San Blas. Calle Arturo Soria esquina a Bueso Pineda. Hacía 1971, cuando se estaban haciendo las obras de remodelación.
-.-.-

Autores: Jesús Sastre, Pedro Gómez y Ricardo Márquez; todos vecinos del Cerro.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

Paradas anteriores:
Parada 8
Parada 7

Notas:
[1] Decíamos “subir a la vía” o “subir” todos aquellos que vivíamos de la Ciudad Lineal hacía Madrid, hay una cuesta bastante pronunciada. De la misma forma los que vivían en Hortaleza o Canillas decían, “bajar a la vía” o “bajar”, pues era cuesta abajo.

Fuentes:
Revista Villa de Madrid.
Biblioteca Nacional de España.
Imagnes verbena del corto: Esencia de Verbena.

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El tranvía de la Paloma (II)

martes, 13 de abril de 2010

Cocheras de Tetuán donde encierran los tranvías que hacen el servicio de La Paloma. Colección Carlos López Bustos

Servicio combinado
El 16 de Julio de 1.925 entran en funcionamiento los enlaces de vías en Cuatro Caminos entre la red de los tranvías de Madrid de la S.M.T (Sociedad Madrileña de Tranvías) y los de la C.M.U., que permiten establecer dos servicios combinados con material perteneciente siempre a S.M.T. eliminando el engorroso trasbordo y su tiempo de espera, pues a pesar de tener el mismo ancho no estaban unidas. En lo que respecta a la línea que tratamos se prolonga la línea 36 Bilbao-Cuatro Caminos hasta la Paloma con un cartel auxiliar “Colegio de la Paloma”, compartiendo trazado con los tranvías de la C.M.U.

Las tarifas en la línea son ahora:
Cuatro Caminos-Iglesia de Bellas Vistas . 0,10 Pts.
Cuatro Caminos-Dehesa de la Villa . . 0,15 Pts.
Iglesia de Bellas Vistas-Dehesa de la Villa . 0,10 Pts.
a la que hay añadir:
Glorieta de Bilbao-Cuatro Caminos . . 0,10 Pts.
si se coge el tranvía antes de Cuatro Caminos.

El punto tarifario de Iglesia de Bellas Vistas es la confluencia de Francos Rodríguez con Villamil.

Un tranvía de la CMU con destino Dehesa de la Villa en Francos Rodríguez esquina a Villamil. Colección Manuel Cayola

El 19 de Diciembre de 1.925 el servicio combinado sufre una alteración al sustituirse por la línea 20 Red de San Luis-Cuatro Caminos, con recorridos por Hortaleza o Fuencarral, que se prolonga hasta La Paloma con un cartel auxiliar “Colegio de la Paloma”.

El 1 de Julio de 1.929 la C.M.U. obtiene la concesión para prolongar la línea desde el Asilo de la Paloma hasta Peña Grande.

En Septiembre de 1.931 se añaden remolques cerrados a los tranvías del servicio combinado, haciendo la maniobra de desenganche y posterior enganche en el apartadero final. Tanto esta línea como la que llega a Puerta de Hierro, citada anteriormente, son aprovechadas por los madrileños para pasar un día campestre y todos los viajeros, desde siempre, quieren regresar en el último, lo que es causa de numerosas trifulcas pues no reúnen capacidad suficiente para absorber a los que esperan.

En el invierno 1.931-1.932 una larga huelga paraliza el servicio de tranvías de la C.M.U. que tiene especial incidencia en la Ciudad Lineal. En ocasiones los empleados utilizan como medio de protesta la no percepción del importe de los billetes.

En el verano de 1.932 se sustituyen en el servicio combinado los remolques cerrados por jardineras que funcionarán solo hasta el mes de Octubre, pues nuevamente serán cerrados hasta su supresión

Un tranvía de la CMU en Peña Grande dispuesto para retornar a Cuatro Caminos. Colección Carlos López Bustos

El 5 de Agosto de 1.932 tiene lugar la inauguración Colegio de la Paloma-Peña Grande en tracción eléctrica y vía única sin ningún apartadero pues según indica la C.M.U. “Cuando las necesidades de la explotación lo exijan, la Compañía construirá: uno en la “Huerta del Concejal”, otro en “Las Suertes” y otro en el final de la línea”. Llegó a E.M.T sin apartaderos. El inicio es a continuación del final de la vía del Asilo de la Paloma para internarse por el pinar de la Dehesa de la Villa hasta llegar al Camino del Quemadero, hoy Alcalde Martín Alzaga, imponiendo el Ayuntamiento de Madrid a la C.M.U. por el paso de tranvías en este tramo el pago de un canon de 25 pts. anuales durante los cuatro primeros años y aumento en los siguientes de forma gradual. El recorrido, en explanación propia por zonas de campos y huertas, es mas propio de un ferrocarril que de un tranvía desarrollándose a lo largo de 2.544 metros en el que tiene que salvar un fuerte desnivel de 74 metros hasta bajar a Peña Grande.

Las tarifas del nuevo tramo son[1]:
Cuatro Caminos-Peña Grande . . . 0,40 Pts.
Colegio de la Paloma-Peña Grande . . . 0,25 Pts.
Colegio de la Paloma-Huerta del Concejal . . 0,10 Pts.
Colegio de la Paloma-Las Suertes . . . 0,15 Pts.
Las Suertes-La Presa . . . . . 0,10 Pts.
La Presa-Peña Grande . . . . 0,10 Pts.
Se mantienen las mismas de 1.925 entre Cuatro Caminos-Asilo de la Paloma.

La prolongación hasta Peña Grande, realizada con precariedad de instalaciones en plena crisis económica de la C.M.U., no afecta al servicio restringido Cuatro Caminos-Asilo de la Paloma que sigue siendo prioritario ya que cuenta casi todo él con doble vía, a pesar de que la línea sea ahora Cuatro Caminos-Peña Grande.

Guerra Civil
En este periodo se incrementa la colaboración entre la S.M.T. (desde 1.932 Servicios Mancomunados de Transportes) y la C.M.U. con nuevos servicios combinados, siempre con material de la S.M.T., aunque la línea de la Paloma sigue teniendo únicamente el de las líneas 20F y 20H desde la Red de San Luis.

La Guerra Civil cobra especial virulencia en la zona oeste de Madrid a partir del mes de Noviembre de 1.936 afectando a todas las líneas tranviarias que en ella existen. En lo que respecta a la línea Cuatro Caminos-La Paloma-Peña Grande, la circulación se interrumpe el 16 de Noviembre entre La Paloma y Peña Grande finalizando en el apartadero del Asilo de la Paloma los servicios de la C.M.U. Cuatro Caminos-La Paloma y los combinados 20F y 20H Red de San Luis-Colegio de la Paloma.

El 19 de Noviembre, tres días después, también se suprime la circulación entre la bifurcación Bellas Vistas y el Asilo de la Paloma, desapareciendo los servicios de la C.M.U. Cuatro Caminos-La Paloma y los combinados 20F y 20H Red de San Luis-Colegio de la Paloma.

El 6 de Agosto de 1.938 se suprime el convenio entre S.M.T. y C.M.U. desapareciendo los últimos servicios combinados entre ambas redes, y ya no se restablecerían mas.

Las instalaciones tranviarias en el periodo bélico sufren un gran deterioro por su proximidad al frente.

Tranvía de la CMU descarrilado en su ascenso de Peña Grande a la Dehesa de la Villa. Foto Santos Yubero. Archivo de la Comunidad de Madrid

Fin de la C.M.U.
Tras la Guerra Civil las cinco líneas que componen la red de la C.M.U. son denominadas con letras, correspondiendo a la de La Paloma la letra C.

El 19 de enero de 1940 es restablecido el servicio de tranvías solo hasta La Paloma quedando pendiente de rehabilitación la continuidad a Peña Grande. Las tarifas siguen siendo las mismas que había antes del conflicto bélico.

El 26 de mayo de 1942 es autorizada la puesta en servicio del tramo La Paloma-Peña Grande (2).  La reanudación de la circulación tranviaria completa solo es recorrida por algunos coches que continúan desde La Paloma.

En 1.944, en 1.949 y en 1.950 se producen subidas de tarifas siendo estas últimas las que llegarían hasta la absorción por la E.M.T. Reflejamos por simplificación únicamente las de 1.950 que respecto a la línea de Peña Grande son:

Cuatro Caminos-Iglesia de Bellas Vistas. . . . 0,35 Pts.
Cuatro Caminos-Colegio de la Paloma . . . 0,45 Pts.
Cuatro Caminos-Peña Grande. . . . . 0,85 Pts.
Iglesia de Bellas Vistas-Colegio de la Paloma . . 0,30 Pts.
Iglesia de Bellas Vistas-Peña Grande. . . . 0,55 Pts.
Colegio de la Paloma-Peña Grande . . . . 0,40 Pts.

El 12 de Noviembre de 1.947 se constituye la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, en adelante E.M.T., que poco mas de cuatro años después se hará cargo de la red de la C.M.U.

El 20 de Febrero de 1.949 las líneas de la C.M.U. reciben una nueva denominación de letras que hacen referencia al destino, aumentando de cinco a siete. En la línea La Paloma-Peña Grande, se asigna la P para los servicios Cuatro Caminos-Colegio de la Paloma y la G para los servicios Cuatro Caminos-Peña Grande.

El 7 de Diciembre de 1.951 el Pleno del Ayuntamiento de Madrid acuerda aprobar la propuesta de valoración de las instalaciones de la C.M.U. cifradas en 8 millones de pesetas, estimándose que la E.M.T. para mejorarlas y sustituir el material precisará invertir de 10 a 12 millones de pesetas.

El 31 de Diciembre de 1.951 es el último día en que circulan los tranvías de las siete líneas de la C.M.U., absorbida su red por la E.M.T. A esta fecha final llega el material en estado decrépito y las instalaciones obsoletas, fruto de la permanente crisis económica de la empresa, y los tranvías de la C.M.U. que, desde su inicio nunca han circulado por la red tranviaria de Madrid, son desguazados inmediatamente dado su imposible aprovechamiento. La plantilla de personal, compuesta por 427 empleados que dan un coeficiente de 19,4 empleados por coche, pasa a formar parte de la E.M.T.

Peña Grande. Tranvía EMT del tipo Charleroi que sustituyen a los de la CMU

Continuará
-.-.-.-

Autor: José Manuel Seseña
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez

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Notas:
1 - Las denominaciones tranviarias de Huerta del Concejal, Las Suertes y La Presa no tienen ninguna utilización en la actualidad y resultan desconocidas para la mayoría de los habitantes de la zona salvo para algunos de los que vivieron en la época del tranvía que todavía las recuerdan. La zona está totalmente cambiada por la urbanización del entorno correspondiendo aproximadamente con:
Huerta del Concejal: Antonio Machado esquina a Sinesio Delgado.
La Presa: Joaquín Lorenzo donde cruza con la M-30 Avenida de la Ilustración.
Las Suertes: Antonio Machado en las inmediaciones del Polideportivo Ciudad de los Poetas por el lado norte, aproximadamente confluencia con Valderrey.
2- Dato facilitado en comunicación personal por D. José Antonio Tartajo

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Madrid – Barça - 10 de Abril de 2010, el día “D”

viernes, 9 de abril de 2010


El próximo sábado 10 de Abril en la jornada 31 del Campeonato Nacional de Liga habrá una nueva edición del “partido del siglo”, expresión que se utiliza por enésima vez para denominar otro choque Madrid-Barça, y eso que estamos al comienzo del siglo XXI, aunque mas acorde con la realidad sería llamarlo el “clásico” o similar.

Los partidos entre el Madrid y el Barcelona o entre el Barcelona y el Madrid, tanto monta monta tanto, representan la máxima rivalidad futbolística de España pues ambos equipos pueden presumir de tener las dos mayores aficiones repartidas en un sinfín de peñas a lo largo y ancho de nuestro país, pero es que además los hay que ven en estos enfrentamientos algo mas que un encuentro de fútbol.


Para que el espectáculo no decaiga la Federación Española de Fútbol “echa una mano” manipulando el sorteo del calendario que se establece en Julio a fin de que los encuentros entre ellos no tengan lugar ni al principio ni al final de la Liga, es decir para que vayan al primero “rodados” y al segundo con posibilidades para ambos de ganar el campeonato. Por otra parte los jugadores llegan a estos partidos “con los deberes hechos” es decir, han expiado sus culpas provocando dos jornadas antes la quinta tarjeta a fin de que la penalización que ello implica recaiga en la siguiente y puedan jugar en la “importante” y, eso sí, no se solicita por los clubes la suspensión cautelar porque ahora no les interesa, triquiñuela legal de dudosa deportividad que hace recordar aquello de que “lo legal no tiene por qué ser justo ni lo justo tiene por qué ser legal”.

En estos partidos en la cumbre todos quieren estar, ya sean representantes del mundo de la política o del mundo empresarial, siendo las fechas previas son días de gran frenesí en las oficinas de los clubes atendiendo solicitudes que les llegan por doquier. Asimismo se suceden numerosas peticiones de acreditación de prensa de múltiples lugares del mundo.


Todos los países tienen en sus competiciones encuentros que despiertan gran expectación, así encontramos en Inglaterra Liverpool/Manchester, en Italia Milán/Inter, en Portugal Benfica/Sporting, en Holanda Ajax/Feyenoord, en Escocia Rangers/Celtic con el añadido morboso de representar a las colectividades protestantes y católicas. Al otro lado del Atlántico los ejemplos son Argentina Boca/River, Uruguay Peñarol/Nacional, Brasil “Flu”/”Fla”. En fin la lista sería muy larga.

La Liga en España empezó en la temporada 1.928-29 y exceptuando las tres de la Guerra Civil estos partidos Barça-Madrid y Madrid-Barça se han sucedido ininterrumpidamente ya que ambos equipos han permanecido siempre en Primera División, a los que habría añadir los disputados en el torneos coperos como la Copa de España y la Copa de Europa, pues se encontraron en el camino varias veces. Todo ello hace que se sobrepasen las doscientas confrontaciones.


Tanto el Madrid como el Barcelona, por su gran potencial económico, han tenido en sus filas a los mejores jugadores españoles a lo largo de la historia. Mencionar únicamente los mas importantes es tarea harto difícil y solo citaremos algunos ejemplos:

Barcelona: Alcántara, Samitier, César, Luis Suárez, Pereda, Rexach, Zubizarreta, Pep Guardiola, ...

Real Madrid: Bernabeu, Zamora, Gento, Betancort, Amancio, Juanito, Santillana, Butragueño, ...

Pero es que además la relación de futbolistas nacidos allende nuestras fronteras la hace interminable:

Madrid: Di Stefano, Puskas, Schuster, Hugo Sánchez, Luis Figo, Zidane, ...

Barcelona: Kubala, Kocsis, Cruyff, Maradona, Romario, Stoichkov,...

Hay además jugadores que se hallan en activo, algunos ya fuera de ambas plantillas que no hemos citado por estar en la mente de todos por su innegable calidad, pero lo que ninguna de las dos aficiones nunca perdona es a aquellos que se han “pasado al enemigo” siendo los casos mas flagrantes el de Luis Figo al Madrid y el de Luis Enrique al Barcelona en los que de forma sistemática eran silbados y abucheados cada vez que tocaban un balón amén de dirigirse a ellos con palabras gruesas.


El poderío financiero que les permite al Barcelona y al Madrid realizar fichajes astronómicos de record Guiness ensombrece la competición liguera española pues nadie puede seguir su ritmo de incorporaciones de jugadores de calidad y la desvirtúa, teniendo como ejemplo esta temporada en la que los dos solos en la cabeza han abierto una brecha infranqueable con el tercero. El interés para los demás, que muy a su pesar, se convierten en comparsas, está en saber cuánto tiempo van a seguir su estela y cuando se van a quedar descolgados, convirtiendo su objetivo en quedar en el tercero o cuarto puesto que les da acceso a jugar la previa de la Liga de Campeones. Las estadísticas no engañan, 51 títulos incluido el de esta temporada se los reparten entre el Madrid y el Barcelona, y 28 entre siete equipos, y en los últimos 25 años solo en cuatro ocasiones no fueron campeones.

Finalmente una reflexión. En estos tiempos que corren en los que tanto se reducen las inversiones de las diversas administraciones en múltiples sectores que no vamos a detallar ¿nos hemos parado a pensar en cuánto cuesta al erario público la imprescindible seguridad que estos grandes eventos requieren desde mucho antes de la fecha del partido hasta después cuando los jugadores regresan a su punto de origen? Transporte, estancia en hotel, interior del estadio, limpieza, ordenación de tráfico, servicios de urgencias, policía abriendo paso al autocar por las calles de la ciudad, celebración de la victoria en el lugar acostumbrado, etc. ....


En fin que empiece el espectáculo ¡Ya! ... deportivo, por supuesto, y a ser posible sin polémicas ¿o es mucho pedir?.

-.-.-.-

Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez

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